Бездарный проект транспортной стратегии от McKinsey – часть 1

Данный проект транспортной стратегии разработан для Минтранса РФ на деньги Сбербанка компанией McKinsey.

В настоящем анализе мы не анализируем вводную часть с 1 по 25 страницу, включая используемую терминологию. Хотя, несомненно, она излишне синтетична и во многом некорректна. Однако для целей анализа критика «определений» значения не имеет.

Пункт 1.2.2.

Сами по себе цифры умозрительны. Низкая производительность рассчитывается из чего? Из тонн? Рублей? С кем сравнивается. Очевидно, что количество оформляемых перевозок в России более 3 млрд. И вся бумага генерируется постфактум, согласно требованиям бухгалтерий и финдепартаментов, к которым, соответственно, предъявляют требования в ФНС. Аналогично и предположение о 40 посредниках в комплексных международных перевозках – не выдерживает ни критики, ни проверки. Посредников между грузовладельцем и транспортником бывает либо 1, либо 2, в том случае, когда второй – это иностранная компания нанимающая консолидатора в России, российское юрлицо.

В принципе, такая критика показывает, что писавший текст консультант совершенно далек от рынка. На любом высокоразвитом рынке действуют десятки тысяч мелких, сотни средних и несколько крупных light-assets экспедиторских компаний. Простой пример – РЖД-Логистика, более гибкая чем холдинг компания, склеивающая значительное количество мультимодальных цепочек, но при этом остающаяся государственной и 100% надежной.

Пункт 1.2.3. Странные расчеты внутри. Цитата: «В целом прогнозируемый рост контейнеризации на железнодорожном транспорте с 8 % в 2019 году и 11 % в 2020 году до 40—45 % в 2035 году (без учета угля, руд и минеральностроительных материалов) требует предусмотреть удовлетворение будущего спроса на контейнерную инфраструктуру».

Реальность такова, что авторы ошибаются в долях на входе (см. таб. не 11%, а 9,7% в 2020) и совсем не понятно (пока) как оценивать дальше их работу.

Реальные цифры из отчетности РЖД по факту погрузки и долям

Стр.46 Настораживает императивное утверждение о необходимости ВСМ для России. К этому выводу надо прийти. При этом, когда пишет компания из США, где (как и в Британии, Австралии и сотнях других богатых и бедных стран) даже до поездов скоростью 200-250 км\ч не просто далеко, а скорее всего никогда.

Использование эвфемизма «Юг», вместо слово «Крым» четко демонстрирует, что стратегия писалась не в России. Нормальный гражданин России о такой замене даже не подумает.

Далее до 56 страницы идет макроэкономический анализ. Это вопрос взглядов на экономику, угледобычу, потребление нефти. По сути, чистое шаманство, нормальный аналитик в этом участвовать не станет.

Стр. 59, Пункт 2.1.3.

Во-первых, определение «международного транспортного коридора» очень пустое определение. И к нашей ситуации оно в принципе не подходит. Формулировка родилась в ЕС еще в 70е годы, когда в ситуации мирового топливного и политического кризисов, страны Европы сделали упор на инфраструктуру. Чтоб избирателям и чиновникам из разных стран было понятно, о чем речь, решили все дорожные и жд инвестиции решили по так называемым коридорам. Это оказалось удобным инструментом бюджетирования, хорошим способом разбить инвестиции в инфраструктуру на этапы и хорошим способом контроля за расходами. Называть сотни разнородных маршрутов – коридором, не грамотно и не логично.

Этим определяется вторичность стратегии.

Далее по фактологии и прогнозам:

59 стр. Цитата: «В 2019 году суммарный объем торговли между Китаем и ЕС составил 11,7 млн. двадцатифутовых контейнеров (ДФЭ). Из них 8,7 млн. ДФЭ направлялись из Китая в ЕС и только 3,0 млн. ДФЭ — из Европы в Китай. К 2035 году следует ожидать рост торговли между этими странами до 18 млн. ДФЭ с сохранением более 75 % объема отправок из Китая».

Авторы стратегии, судя по цифрам, обратились в свой Китайский офис. А надо было пересчитывать через таможенные базы ЕС и КНР. А потом сверяться с Clarkson и Drewry. Очевидна экономия на покупку исходной информации. Если бы они провели указанный мониторинг, то выяснили бы, что цифра китайского контейнерного потока в ЕС завышен на 1,7 млн TEU (разгадка простая, почти весь китайский поток в Россию и на Украину идет через европейские порты трансшипмента, и учитывается в количестве чуть менее 1 млн TEU в этом потоке. Остальные ошибочные 0,7 млн TEU это контейнеры с грузами китайских корпораций, произведенными во Вьетнаме, Индонезии, Филиппинах, но отправленных трансшипментом через китайские порты).

Прогноз разбирать не станем. Однако прогноз пропорции – ошибочен однозначно. Китай все больше и больше потребляет европейских товаров. А собственные китайские товары становятся все дороже (даже для европейцев), и потому китайские корпорации перемещают (и будут перемещать) все (сперва) дешевые производства за пределы КНР. А значит пропорция будет меняться, вне зависимости от объемов.

То есть, речь идет об обороте 10 млн TEU (в 19), чуть меньшем в 2020, и большем на 800 тыс. в 2021.

Цитата: “Суммарный объем торговли между Южной Кореей и ЕС, а также между Японией и ЕС составил 2,4 млн. ДФЭ с равным грузопотоком в обоих направлениях (45 % отправок шло из ЕС в Южную Корею и Японию). К 2035 году ожидается рост совокупного объема торговли до 3,4 млн. ДФЭ”.

Авторы материала демонстрируют свою полную неосведомленность. Прогноз ошибочен на 100%. Япония и Ю.Корея, как и их основной контрагент в Европе – Германия (в части именно внешней торговли) находятся на дальних (в сравнении с КНР, США и остальной ЕС) постиндустриальных позициях. Денежный оборот торговли растет, номенклатура расширяется, но общий вес и физический объем падает уже 3 десятилетия. Контейнерный оборот Корейских портов практически не растет уже 10 лет, оборот японских падает 15 лет. Да, у них растет импорт из Китая, импорт сырья, но экспорт все дорожает, и все уменьшается в объеме. Это же относится и к позициям немецкой промышленности в данной торговле (и в экспорте и в импорте). Реальный оборот 2 млн TEU. Он сбалансирован. Избыточные 0,4 млн TEU это не приписки, это ошибка аналитика – часть грузов требуют дополнительной упаковки, пересортировки, комплектации. Это делается в Таиланде и Малайзии (не в КНР). Причина – отсутствие дешевой рабочей силы для такой работы в Японии и Ю.Корее (нет дешевых мигрантов).

Стр. 60. Цитата: “После устранения сдерживающих барьеров, таких как низкая предсказуемость сроков доставки, непрозрачное ценообразование для конечных потребителей, низкая осведомленность о продукте, инфраструктурные ограничения на Восточном полигоне, и при условии увеличения скорости доставки и конкурентных тарифов, МТК «Восток —Запад» привлечет до 3,7 млн. ДФЭ (всеми видами транспорта) транзитного потока к 2035 году”.

1. ЖД маршруты предельно стабильны по срокам доставки. Последние 6 лет сбои вызывались только природными катаклизмами. Надежность ЖД маршрута почти 98%, при том что морская надежность последние 6 лет колеблется от 35 до 60%.
2. Конечные потребители не приобретают (при морской доставке) отчеты лондонских страховщиков о стоимости флота, топлива, команд, страховок, стоимости строительства судов и стоимости метала для судостроителей. Не разбираются они при спотовых покупках в тонкостях формирования Шанхайского фрахтового индекса. Аналогично никто при ЖД поставке не будет в тонкостях рассматривать 10-01, ставки на аренду фитинговых платформ и стоимость локомотивной тяги. Это в целом фраза не от консультантов, а от публицистов.
3. Низкую осведомленность о продукте создают западные консультанты и СМИ, которые последние 20 лет рассказывая о сухопутной доставке из Китая в Европу ВСЕГДА забывают упоминать слова Россия, РЖД, Казахстан и прочие.
4. Увеличение скорости (физической, а не снижения количества простоев) на 20-25% потребует роста себестоимости минимум на 40%. Это самострел – любимое предложение консультантов Маккинзи российскими компаниям.
5. Тарифы будут конкурентные еще минимум 2 года.

Цитата: “Реализация транзитного потенциала через МТК «Восток — Запад» позволит создать дополнительный эффект для российской экономики от 220 до 650 млрд. руб. Для достижения максимального эффекта необходимы увеличение доли российских компаний на рынке экспедиторских услуг и переориентация части транзитных объемов на маршрут через пункт пропуска «Забайкальск»”.

Если привлечь весь японский и корейский транзит (2 млн TEU) и удвоить китайский транзит – налогооблагаемая база в России прирастет примерно на $8-9 млрд. Кумулятивные эффекты на зарплату, вагоностроение, порты, профессионализм – еще 2-3 такие цифры.

Кроме Забайкальска есть еще Нижнеленинск, Благовещенск, Гродеково, порты Приморья, и даже Ванино в конце БАМа, а также вполне Российские Наушки, несколько автопереходов, и потенциальный погранпереход на границе КНР-РФ в узкой части между Монголией и Казахстаном.

Продолжение следует – Часть 2