Контейнерный отчет за 1 кв. 2018 года — бесплатно

InfraNews представляет Контейнерный отчет по итогам I квартала 2018 года.

Введение

Контейнерный рынок получил проблемы, откуда не ждали. Ну то есть, вроде бы, и ждали, и знали, и даже понимали. Но чтоб вот так вот — обухом по голове.

Самое масштабное — локальная война вокруг вторсырья между США и Китаем. Ну как война. У США тут аргументов нет. Не хочет Китай покупать отходы Америки и Европы. Потери до 6% утилизации на направлении США-Китай и до 3% Европа-Китай.

С одной стороны, рынок разбалансируется. И это плохо. Но, к примеру, если Китай уменьшает или запрещает закупку вторсырья во всем мире, это ведь означает не то, что они будут потреблять меньше различных товаров в упаковке из вторсырья. Это означает, что Китай будет смотреть на альтернативу «вторичному потреблению», — а это опять же наш лес и целлюлоза, наш полипропилен и наша фольга. То есть не обязательно, но возможно!

Параллельно Дональд Трамп одним твитом может поднять нефть или опустить доллар.

Плюс торговая война Китай-США, и США против всех в более широком, чем вторсырье, смысле, — аналогично грозит проблемами.

Внутри у нас тоже перемены. Трансконтейнер не продается, Магомедов в СИЗО, Дело купило долю Н-Транса.

Картина яснее пока не становится.

Российский контейнерный рынок мало зависит от мирового рынка: у него свои факторы роста, свои проблемы. За исключением железнодорожного транзита, который, конечно, больше других сегментов рынка зависит от общей конъюнктуры.

В настоящем отчете мы даем обзор отдельно железнодорожного сегмента российского рынка контейнерных перевозок, и отдельно — рынка портовой перевалки.

Рост в двух сегментах в целом был примерно одинаковый: 12% по ж/д и 12,6% по портам. В первом квартале прошлого года это соотношение составляло 21,5% и 11,8%, за год в целом — 18,82% и 15,5%.

Однако если брать отдельно внешнеторговый трафик по ж/д, он и в прошедшем квартале рос быстрее стивидорного оборота (даже без учета того, что часть экспортных грузов в статистике фигурируют как внутренние перевозки, так как оформляются на экспорт уже ближе к границе).

Железнодорожный рынок развивается в соответствии с логикой, определенной в предыдущие периоды. Ни в структуре, ни в динамике рынка нет ничего принципиально нового и неожиданного. Основные тенденции — рост объемов, обусловленный ростом экспорта (в свою очередь обусловленным относительно низким курсом рубля), ростом импорта (обусловленным относительной стабилизацией экономики в условиях санкций), некоторым восстановлением курса рубля на фоне растущих цен на нефть.

Аналогично и в стивидорном сегменте. Санкции и кризис вызвали изменения, которые находят свое отражение в постепенной перестройке рынка. Кризис и последовавшие санкции вызвали резкое падение импорта, и изменение структуры грузопотока оставило невостребованными большой объем терминальных мощностей. В этих условиях объективные преимущества получили порты юга, и в меньшей степени, Дальнего Востока, позиции же портов Балтийского бассейна были ослаблены.

Доля железной дороги в завозе/вывозе контейнеров в порты неравномерна, она зависит от структуры контейнерооборота портов и географии грузовладельцев, от состояния и пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, от местоположения портов и целого ряда других факторов. Для Балтийского бассейна этот показатель составляет около 35%, для Дальнего Востока — 64%, для Новороссийска — 25%.

Продолжение