Время и рельсы: сентябрь. Новый выпуск подкаста Алексея Безбородова и Андрея Рыженкова

Падение погрузки в преддверии повышения тарифов и дефицит рабочего парка, несмотря на системный профицит, – как так получилось?

Отцепка вагонов и потеря тарифных преференций – увеличение или потери выручки для РЖД

Перенаправление зерна на Балтику: рост за счет других грузов

Нужно менять KPI РЖД: погрузка – не оптимальный индикатор

Нас ждёт сложный период, но это возможность изменить организацию перевозок

Падение погрузки и дефицит рабочего парка

– Андрей, в прошлый раз мы обсуждали небольшой рост погрузки, теперь наблюдаем снижение. При этом в октябре состоялась индексация тарифов на 8,5%, и логично было ожидать, что в сентябре грузоотправители постараются вывезти максимальные объёмы. Но этого не произошло. Как вы оцениваете результаты сентября?

– Результат действительно неожиданный. Перед повышением тарифов грузоотправители обычно стараются ускорить отгрузки. Но сентябрь одновременно стал месяцем масштабной перестройки логистики: грузы начали массово перенаправлять из одних регионов в другие.

Я бы обратил внимание на более фундаментальные показатели. По сравнению с 2021 годом грузооборот сократился на 11%, а погрузка — на 15%. При нынешнем обороте вагонов это означает профицит парка как минимум в 230 тыс. единиц, по моим оценкам — порядка 260 тыс.

И при таком профиците в сентябре мы столкнулись со срывами погрузки из-за отсутствия вагонов.

– Получается парадокс: вагонов слишком много, но грузоотправителям их не хватает. Как возник этот дефицит?

– Дело в том, что общий парк и рабочий парк — не одно и то же. После появления профицита вагоны массово отправлялись в отстой, а ставки на них снижались и в результате перестали обеспечивать экономику плановых ремонтов, прежде всего капитального. Одновременно ужесточились требования к приёмке вагонов после ремонта.

В частности, капитальный ремонт полувагона подорожал примерно на 700 тыс. рублей и сейчас обходится в районе 1 млн рублей. При такой стоимости ремонта операторы не всегда готовы возвращать вагоны в эксплуатацию.

В результате мы имеем ситуацию, когда общий профицит подвижного состава сочетается с локальным дефицитом и ростом ставок.

Отцепка вагонов и потеря тарифных преференций

– Есть ещё одна проблема. Обсуждается возможность лишать маршрутные отправки тарифных преференций, если в пути из состава отцепляют вагоны для ремонта. Это касается только контейнерных поездов или всех грузоотправителей?

– Насколько я знаю, дискуссия ещё продолжается. Но потенциально это коснётся всех.

– Представим, что перевозчик принял сформированный маршрутный поезд. В пути следования один или два вагона отцепляют из-за технической неисправности. То есть поезд отправился как маршрутный, но после отцепки нескольких вагонов его могут тарифицировать уже по другим правилам?

– Именно такой подход обсуждается. Попытки получить дополнительную выручку таким способом могут привести к обратному. Нужно учитывать, что перевозчик принял состав к перевозке. Неисправность могла возникнуть в пути, например из-за повреждения колеса.

Перенаправление зерна на Балтику

– Вернёмся к сентябрю. Из-за ограничений на южном направлении грузы начали перенаправлять в порты Северо-Запада. На Октябрьской железной дороге возникли серьёзные сложности. Получается, дополнительный миллион тонн зерна в месяц создал проблемы для огромной железнодорожной системы? Почему система оказалась настолько чувствительной к дополнительным объёмам зерна?

– Проблема не только в объёмах, но и в географии перевозок. Этот миллион тонн пошел не туда, где инфраструктура и терминалы были готовы его принять.

С другой стороны, одновременно продолжались перевозки других грузов. Причём в преддверии октябрьской индексации тарифов грузоотправители старались ускорить отгрузки.

При этом я бы не стал возлагать всю ответственность на РЖД. Напротив, в сентябре перевозчик в сложившихся обстоятельствах отработал достаточно достойно.

Но усилий, которые предпринимаются для решения проблем здесь и сейчас, недостаточно. Нужна системная работа на перспективу.

– Получается, проблемы с перевозками связаны не только с возможностями РЖД, но и с неэффективностью самих грузоотправителей?

– Безусловно. Нужно смотреть на ситуацию комплексно. Есть отрасли, которые выстроили эффективную логистику, а есть те, кто практически не занимается развитием перевозочной составляющей своего бизнеса.

Хороший пример — угольная промышленность. Угольщики умеют организовывать полносоставные и полновесные отправки, эффективно использовать подъездные пути и подвижной состав. Аналогичная ситуация у производителей минеральных удобрений: они научились перевозить продукцию в разных типах вагонов, контейнерах и биг-бэгах, используют грузоподъёмность подвижного состава и адаптируются к возможностям портов.

А вот в зерновой отрасли ситуация иная. За последние годы не было создано достаточной инфраструктуры для хранения урожая, не сформирован необходимый запас зерновозов, а многие грузоотправители не научились эффективно использовать имеющийся подвижной состав.

В итоге зерно приходится массово отправлять в период уборки урожая, когда цены минимальны. При этом недостаточная подготовленность отрасли к перевозкам создаёт дополнительную нагрузку на железную дорогу и вытесняет с сети другие грузы.

– То есть рост перевозок зерна фактически происходит за счёт других грузоотправителей?

– Именно. Одна тонна зерна в определённых условиях может вытеснять несколько тонн других, более ценных грузов. Поэтому, когда мы видим рост зерновых перевозок, важно понимать, за счёт чего он достигается.

Проблема не в самом зерне и не в том, что его нужно перевозить по железной дороге. Вопрос в том, почему отрасль не инвестировала в собственную логистику: современные зернохранилища, подвижной состав, перегрузочное оборудование и технологии погрузки.

При этом есть примеры других отраслей, которые системно работают над эффективностью перевозок. Их опыт показывает, что многое зависит от организации процессов, а не только от наличия вагонов и пропускной способности инфраструктуры.

Т.е. нужны системные усилия – работать должны и перевозчик, и операторы, но и грузоотправители.

– На примере вашей компании – что вы как оператор для этого делаете?

– Из самого важного мы меняем договорные отношения с грузоотправителями. Принцип — клиент тоже должен отвечать за эффективность перевозки.

Например, при спотовой перевозке мы согласовываем с грузоотправителем плановый оборот вагона. Если вагон простаивает под погрузкой или выгрузкой дольше согласованного срока, клиент доплачивает.

Это стимулирует грузоотправителя учитывать реальную ситуацию на сети. Если на определённом направлении уже стоят брошенные поезда, нет смысла отправлять туда новые составы и усугублять затор. Лучше перенаправить груз туда, где есть возможность его принять.

В результате мы не просто повышаем эффективность использования собственного парка. Мы сокращаем нагрузку на железнодорожную инфраструктуру.

Нужно менять KPI РЖД

– Ну а перевозчик? Вот мы видим ситуацию: операторы и грузоотправители могут согласовать объёмы, сроки, оборот вагонов, но затем появляется дополнительный грузопоток, например зерно, и все планы нарушаются. Как этого избежать?

– Нужно менять подходы внутри самой РЖД. Специалисты перевозчика прекрасно понимают технологию и возможности инфраструктуры. Но многое зависит от системы мотивации: ни один сотрудник не будет сознательно действовать против собственных показателей эффективности и премии.

Принятая система оценки и мотивации по погрузке создаёт стимул принять как можно больше груза, особенно в конце месяца, даже если понятно, что часть поездов будет брошена.

В результате сначала возникает затор, затем приходится тратить дополнительные локомотиво-часы, ресурсы бригад, увеличивается оборот вагонов.

Поэтому оценивать работу железной дороги необходимо не только по объёму принятого груза, но и по эффективности его доставки.

Прогноз на 2027 год

– Мы уже начинаем планировать следующий год. Чего вы ожидаете от железнодорожного рынка в 2027 году?

– Прежде всего дальнейшего роста ставок предоставления вагонов.

Многое будет зависеть от уровня ставок на ремонт и требований к приёмке вагонов после ремонта. Именно это определит, насколько активно операторы будут возвращать вагоны из отстоя, и как будет развиваться ситуация с локальными дефицитами подвижного состава.

Я надеюсь, что происходящие изменения в конечном итоге будут позитивными. Рынок вынужден искать способы повышения эффективности, пересматривать технологии и договорные отношения, более ответственно подходить к планированию.

Нас ждёт сложный период, но одновременно это возможность изменить организацию перевозок.