Алмас Абайдельдинов: «Аппетит к риску у нас всегда присутствует»

«Колея 1520 – единый организм, поэтому болевые точки у нас схожи»

– Вы возглавили компанию «Исткомтранс» в конце мая 2022 года. С чем связаны перестановки в руководстве?

– Изначально я пришел в компанию с задачей курировать проектную деятельность «Исткомтранса», в том числе строительные, ремонтные и прочие направления. На тот момент идея построить контейнерный терминал только начинала свое развитие. Тогда же я познакомился с Алексеем Безбородовым и компанией «Инфра Проекты», которые помогли воплотить нашу задумку в жизнь. Важно сказать, что терминал мы построили очень быстро – за девять месяцев.

Со временем учредитель компании начал подключать меня к вопросам логистики. С переходом предыдущего генерального директора Вадима Малахова на повышение в Наблюдательный совет компании мне предложили занять его пост. Отмечу, что Вадим Александрович, имея колоссальный опыт в управлении, продолжает оказывать нам помощь. Со своей стороны, я стараюсь придать новый импульс развитию компании, используя свой опыт работы в других отраслях.

– Вы упомянули проект контейнерного терминала «Жетыген», запущенного в прошлом году вблизи Алматы. Каковы сегодня характеристики терминала?

– На этапе запуска наш терминал был способен обрабатывать 36 тыс. TEU в год. Сейчас это уже мощность от 50 тыс. до 100 тыс. TEU. У нас более 50 гектаров территории, из которых мы фактически успели освоить только 20 га, и это позволяет нам рассматривать возможности для дальнейшего развития. В начале года у нас заработала площадка для рефконтейнеров на 80 розеток, а также мы ввели в эксплуатацию так называемый насыпной терминал, где осуществляем перевалку сыпучих грузов из универсальных вагонов или автомобилей в сухие контейнеры.

В целом у нас сейчас 8 км внутренних железнодорожных путей, 2 локомотива, 4 ричстакера, способных обрабатывать грузы со второго железнодорожного пути, перенося его через вагон, стоящий на первом. Кроме того, мы предлагаем клиентам текущий отцепочный ремонт вагонов, мелкий ремонт контейнеров, предлагаем услуги лаборатории для оформления фитосанитарных документов на грузы, услуги СВХ, таможенного склада, хранение и многое другое…

– Используете ли Вы полувагоны для погрузки контейнеров на терминале?

– Контейнеры в наши полувагоны мы не грузим, у нас просто нет такой потребности, но мы принимаем такие поезда на терминале. Полувагоны, доставляющие экспортный груз до границы, как правило, в направлении погранперехода Достык в Китай, после выгрузки забирают импортные контейнеры. Вот эти составы мы принимаем, технология работы с ними нам известна и отработана. Однако, потребности предоставлять собственный подвижной состав и формировать такие поезда у нас нет.

Тем не менее, эта история достаточно активно развивается на железной дороге, контейнерные поезда из полувагонов принимаем не только мы, но и другие терминалы. Это позволяет повысить эффективность движения на сети, загрузить универсальный подвижной состав, снизить издержки. Кроме того, это достаточно эффективное решение при дефиците фитинговых платформ.

– То есть, дефицит платформ есть?

– Ну конечно, как и на всей колее 1520, у нас все те же самые проблемы. Колея 1520 – единый организм, поэтому болевые точки у нас схожи. Периодически у нас случается дефицит платформ, но я бы не назвал это чем-то критичным.

– А сложно ли сегодня казахстанским операторам наращивать парк фитинговых платформ?

– В Казахстане не так много производителей вагонов и, насколько я знаю, на данном этапе фитинговые платформы в Казахстане производятся в относительно небольшом количестве. Пока на свободном рынке предложений нет, так как производителями исполняются обязательства по ранее заключенным контрактам. Основными поставщиками для нас являются заводы-производители из РФ, поэтому мы платим цену на таком же высоком уровне, как и операторы в России, а также несем затраты на перемещение вагонов в Казахстан.

Но мы, как компания, не позиционируем себя игроком на рынке транзитных перевозок. Мы игрок на экспортно-импортных направлениях, для чего и построен наш терминал. Наша задача – помочь экспортерам эффективно эвакуировать контейнеры из Казахстана в Китай, а также эффективно перевезти грузы в импортном сообщении. Для этих целей мы платформами обеспечены. Если бы наша бизнес-модель была ориентирована на транзитные направления, то вопрос стоял бы иначе.

«Критичного дефицита инфраструктуры в Казахстане нет»

– А терминалов вам достаточно? Не планируете ли строить или покупать еще?

– Это интересный вопрос. Аппетит к риску у нас всегда присутствует, да и инвестиционные возможности есть. Все всегда упирается в целесообразность.

У нас нет цели контейнеризировать всё и вся. Инфраструктура, в том числе контейнерные терминалы, должна обеспечивать потребности в местах их возникновения.

Когда несколько лет назад наша компания вошла в бизнес контейнерных перевозок, мы столкнулись с проблемой дисбаланса движения контейнеров. То есть, если из Китая к нам приезжает большой объём товаров народного потребления, то найти контейнеризированный груз из Казахстана в Китай достаточно сложно. Одним из решений было контейнеризировать и отправлять грузы агропромышленного сектора в направлении Китая для того, чтобы перевозка была более эффективной. Сейчас у нас есть инфраструктура, позволяющая это делать. 

Когда мы увидим, что есть еще какая-то конкретная болевая точка и она требует своего решения, имеет свой инвестиционный потенциал, то конечно же, мы будем готовы подключиться. Повторюсь, мы готовы инвестировать и находимся в постоянном процессе изучения различных возможностей.

– Где, например?

– На берегу Каспия, на погранпереходах, на территории РФ. Но есть условие: новый проект должен дать нам прибыль по формуле: 1 плюс 1 равно 3.

– Это как?

– Приведу пример. В Китае наши предложения по отправке импорта практически всегда будут подкреплены спросом. Но с экспортом – другой вопрос. Когда мы эвакуируем свой «ящик» в Циндао или Сиань, не факт, что мы найдем для него груз именно в Казахстане. Часто бывает так, что достаточно большой спрос есть на грузы из России. В таких ситуациях мы с удовольствием берем грузы с отправкой из Москвы и других больших городов. Соответственно, появляется потребность повысить эффективность в точках, где осуществляется drop-off контейнера. Так почему бы нам не развить свои собственные мощности или не рассмотреть дополнительное партнерство с существующими игроками в России? Ведь в Казахстане, в Алматы мы обеспечили себе такую точку.

– А в других регионах Казахстана контейнерной инфраструктуры хватает?

– Я считаю, что критичного дефицита инфраструктуры в Казахстане нет, и развивать такие проекты нужно точечно. У нас есть четыре крупных точки притяжения контейнеров: на юге – это Алматы и Шымкент, на Севере – это Астана и Костанай. Туда импортный груз приезжает в достаточно больших объемах именно в контейнерах. Например, в Алматы прибывает до 60% от всего импорта из Китая, поэтому там необходимо развивать контейнерную инфраструктуру и заниматься контейнеризацией тех грузов, которые мы отправим в экспортном сообщении.

С другой стороны, у нас есть такая популярная тема, как контейнеризация грузов. Очень часто говорят о том, что контейнеризацию грузов надо повышать. Если взять массовые грузы, такие как уголь, кокс, сера, объемы которых исчисляются миллионами тонн, то их контейнеризировать, тем более внутри страны или колеи 1520, на мой взгляд, нет смысла. На платформу поместится 52 тонны груза, в вагон – 70 тонн, а в России можно грузить 75 тонн на вагоны с нагрузкой 25 тонн на ось. Разница в перевозке за счет тарифов может доходить до 40% на тонну. Зачем переплачивать за контейнеризацию?

Или возьмем насыпные или тарно-штучные грузы, отдаленные от основных контейнеропотоков. Для того, чтобы массово перевозить такие грузы в направлении Китая, необходимо будет повсеместно строить инфраструктурные мощности и нести многомиллионные расходы. Зачем? Считаю, что и инфраструктура, и контейнеризация в первую очередь должны обеспечивать большую эффективность и лучшее ценообразование транспортировки грузов. И логично, что эти процессы должны происходить в местах образования контейнеров для избежания ненужных порожних перемещений и дополнительных расходов.

– Тем не менее, у Вашей компании есть собственная разработка специализированного контейнера для перевозки рулонной стали. Это оказалось оправдано экономически?

– Да, мы привлекали и привлекаем от других собственников специализированные контейнеры для перевозки рулонной стали. Более того, мы учли потребности клиентов и разработали собственную модификацию, так называемый трехложементный специализированный контейнер для рулонной стали, более эффективный, нежели его аналоги. На рынке есть и четырехложементные 20-футовые контейнеры, но наш 20-футовый контейнер с тремя посадочными местами обладает большей универсальностью с точки зрения разброса веса каждого грузоместа.

– А в Казахстане есть тарифные преференции для контейнеров?

– Стоимость перевозки грузов в контейнерах в РК практически по всем группам товаров выше стоимости повагонных отправок несмотря на то, что тариф не повышался в течение последних пяти лет.

Основываясь на консервативных расчетах тарифа на перевозку одной тонны товаров народного потребления, разница с повагонной отправкой значительна. При сравнении стоимости перевозки в одном грузовом вагоне с перевозкой в одном 40-футовом контейнере, как я уже отметил, в зависимости от вида перевозимого груза разница может достигать 40%.

«Мы все должны играть на одном поле и выигрывать»

– В условиях сложностей на российском Восточном полигоне, российские операторы стали активнее использовать погранпереходы в Китай через Казахстан. Вы ощущаете этот наплыв?

– Если посмотреть на статистику, то скачок транзитных перевозок через Казахстан пришелся на 2022 год. В 2021 году наша железнодорожная сеть была сбалансирована, а к середине 2022 года, по разным оценкам, на железных дорогах в Казахстане было «брошено» от 500 до 1000 поездов. Для нашей страны это очень много.

Вагоны стояли, и наши клиенты, и мы сами несли колоссальные потери. Когда вагон стоит в пути следования, – это не начальная или конечная операция, это не сверхнормативный простой, которые мы не можем кому-то перевыставить, – это наши прямые потери, как оператора. Груз, вместо положенных 25 дней, доставлялся 60 дней. И представьте клиента, который получал груз с такой задержкой, какие потери нёс он? Ведь это может быть сырье, а может быть и готовая продукция. Это была достаточно непростая ситуация для всех.

– Сейчас так же?

– Нет. В 2022 году администрация Казахстанских железных дорог (Казахстан темир жолы, КТЖ, – прим InfraNews) начала применять практику конвенционных запретов повсеместно, в том числе на погранпереходах, крупных железнодорожных узлах, в основном регулируя или ограничивая неэффективное движение порожнего подвижного состава. Эти запреты свою роль сыграли, и к началу 2023 года у нас движение заметно улучшилось. Да, мы не достигли оборотов 2021 года, но эти «драконовские методы» с точки зрения железнодорожной сети в целом возымели свой позитивный эффект. Те грузоотправители, которые могли перейти на автотранспорт, они на него перешли, а заторы на железной дороге минимизировались.

Я думаю, что КТЖ достаточно эффективно с этой проблемой справились. Да, бывают сложные моменты, когда движение замедляется, но мы видим, что ситуация системно улучшилась. Более того, мы с нетерпением ждем конца 2025 года.

– А что должно случиться?

– Завершится целый ряд крупных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры. Например, будут построены вторые пути на участке Достык – Мойынты. Этот проект даст как раз-таки эффект, когда 1 плюс 1 равняется 5. Объемы перевозок на данном участке могут быть увеличены в три, в четыре, а может и в пять раз, что очень серьезно снизит нагрузку на сеть.

Кроме того, в этом году инициирован проект строительства третьего железнодорожного погранперехода между Казахстаном и Китаем – «Аягоз – Бахты». В этих условиях КТЖ, насколько нам известно, рассматривает возможность разработки программы по специализации погранпереходов по направлениям, а именно: перевести один погранпереход исключительно под отправки транзита в сторону РФ, другой – только под экспортно-импортные перевозки, и так далее.

– А появление дополнительных мощностей на участке Достык – Мойынты не потребует дополнительного контейнерного терминала?

– Есть два вида контейнерных терминалов. Бывают терминалы, где вы исключительно перегружаете контейнеры с узкой колеи на широкую и отправляете груз дальше. А есть терминалы в полном понимании этого слова, когда вы консолидируете грузы вблизи крупных агломераций, занимаетесь перетаркой, перевалкой и оказываете целый спектр услуг, в том числе и складских.

Построить терминал первого типа – шесть-девять месяцев после подготовки проектной документации: укладываете плиты или заливаете площадки, ставите перегрузочные мощности – ричстакеры или краны. Я думаю, что с этим проблем ни у кого не возникнет. Самая большая проблема в достаточном развитии железнодорожной инфраструктуры, а именно в достаточности путей и мощностей станций. Если КТЖ уделит этому достаточно внимания, то бизнес и у нас, и в Китае в кратчайшие сроки найдет площадки для развития. Будут пути – будут терминалы!

– А вам, как оператору, от КТЖ всего хватает?

– Да. Единственное, хотелось бы ускорить проекты, о которых я говорил, но здесь есть определенный конфликт интересов. КТЖ достаточно много субсидирует тарифы на социально значимые грузы внутри Казахстана. Вместе с этим большую долю заработка для КТЖ обеспечивают транзитные грузоперевозки, и они имеют определенный приоритет. Поэтому, когда такие проекты, как Достык – Мойынты и Аягоз – Бахты завершатся, у КТЖ появятся дополнительные мощности для перевозки всех видов грузов, тогда и нам станет намного легче работать.

Так что у нас каких-то особенных вопросов к КТЖ нет. Мы частный оператор, такой же игрок, как все остальные и правила для участников отрасли едины. Поэтому просить каких-то особенных условий, привилегий, я считаю, неправильным, как для нас, так и для других компаний. Мы все должны играть на одном поле и выигрывать на общих основаниях, тогда конкуренция будет увеличивать эффективность перевозочного процесса и снижать стоимость для конечного потребителя.

– В Казахстане уже прошла реформа локомотивной тяги, в результате которой появилось два частных грузовых перевозчика. Стало ли Вам проще работать?

– Мы, в основном, взаимодействуем с КТЖ. Если посмотреть на природу этих частных игроков, то у них есть своя грузовая база. Как правило — это кэптивные компании, и их задача – перевезти, в первую очередь, свой груз.

– Не планировали ли Вы зайти в этот сегмент бизнеса?

– Я затрудняюсь ответить на этот вопрос, поэтому скажу чуть шире. Это пилотный проект и есть несколько мнений у разных экспертов. Часть экспертов говорят, что это позволит государству скинуть с себя бремя инвестирования в локомотивы, снизит нагрузку на бюджет и повысит эффективность перевозок. Другие эксперты заявляют о том, что частные операторы пойдут только в те перевозки, которые дают большую маржу.

В принципе, оба мнения имеют право на существование. Ответить, как будет на самом деле, мы сможем только тогда, когда мы увидим понятные, прозрачные правила, включая условия работы как на высокомаржинальных, так и на не совсем рентабельных участках. Однако, если эти правила будут создавать ограничения, которые приведут к окупаемости в 135 лет, то это не будет иметь смысла для нас. Мы будем инвестировать в здоровую, рыночную, конкурентную среду для того, чтобы при разумных инвестиционных рисках создавать более благоприятные и эффективные условия работы в железнодорожных перевозках для наших партнеров и клиентов.

«Контейнер, платформа и их экономика живут отдельной жизнью»

– Какова сегодня маршрутная сеть «Исткомтранса»?

– Если с точки зрения вагонов, мы есть на всей колее 1520, это и СНГ, и Польша, и Литва. Исторически наши вагоны всегда использовались для экспортных перевозок за счет достаточно небольшого возраста, по сравнению с парком КТЖ, к примеру. Если мы говорим про контейнеры, то сегодня мы отдаем приоритет Китаю. В основном мы возим грузы, соединяя Китай с Казахстаном, Россией и странами Центральной Азии. Бывают отдельные заказы на перевозку из Турции или Европы, но для нас это разовые истории, а не регулярные маршруты.  

– В числе активов «Исткомтранса» – контейнеры, крытые вагоны, полувагоны и цистерны. Нет ли желания разделить эти, по сути, разные бизнесы?

– С точки зрения вагонов, такого желания и такой задачи никогда не было. Для логиста нет разницы чем управлять – цистерной, платформой или полувагоном. Понятно, что коммерческий департамент и отдел продаж имеют свою специализацию, они работают с определенным набором клиентов, но это опять же не требует разделения бизнеса.

Когда мы говорим про контейнеры, то такая идея была и есть. Пока в структуре «Исткомтранса» парк контейнеров небольшой – чуть более 1,3 тыс. единиц, выделять для этого отдельную команду мы пока не решились. Как только мы завершим развитие нашего терминала, выйдем на запланированную мощность и увеличим количество собственных контейнеров, я думаю, что мы воплотим эту идею и контейнерный бизнес будет развиваться отдельно. Потому что, как вы верно отметили, это два абсолютно разных бизнеса, разная природа возникновения расходов и доходов, другие принципы расчета себестоимости.

– Какой бизнес проще?

– Легче заниматься вагонами, у них более понятная экономика. Вагон – это самодостаточная единица, которая готова сразу везти груз. Когда мы договариваемся с собственником груза, у нас есть утвержденные государством тарифы, мы определяем маршрут, стоимость пользования нашим оборудованием, и далее логист ищет транспортное решение.

– А контейнер?

–  Контейнер, платформа и их экономика живут отдельной жизнью, если мы говорим о собственном парке. Под контейнер нужно найти платформу и не всегда, а точнее достаточно редко удается именно свои платформы использовать под собственные контейнеры и наоборот.

Экономика контейнерных перевозок более волатильна ввиду многих дополнительных операций с оборудованием, сроков использования, изменяющейся геополитической ситуации и прочих факторов.

Известно, что при отправлении в экспортном сообщении, платится дотация за эвакуацию контейнера, а в импортном сообщении оплачивается пользование. Бывает, что, когда контейнер через 40 дней прибывает в Китай, цена для отправки в РФ или РК значительно меняется, и ваша экономика теперь уже не выглядит такой привлекательной, как рассчитывали вначале. Я уже не говорю о хуситах в Красном море, которых никто не предсказывал, но которые оказали значительное влияние на весь мировой контейнерный рынок и ценообразование контейнерных перевозок.

Вагонный же бизнес более понятный, предсказуемый, массовый и ограничен колеей 1520. Тут все проще: «брошенный» вагон рано или поздно поедет, а если закрыт один погранпереход, то всегда есть второй.

– Какие задачи ставите себе на ближайшие годы?

– Как и любая другая компания, мы хотим развиваться и вширь, и ввысь. У нас уже есть терминал и мы, конечно, думаем о том, как предложить нашим клиентам тот перечень услуг, который максимально удовлетворил бы их нужды, и разработать уникальное торговое предложение, которое не смогли бы предоставить наши конкуренты. Мы рассматриваем строительство складов не только на нашем терминале, но и в городской черте, анализируем необходимость кросс-докинговых площадей, думаем об инвестициях в порты и зарубежные проекты.

Кроме того, мы инвестируем в подвижной состав, ведь у нас есть потребности в омоложении парка и замещении выбывающих единиц. Каждый год мы покупаем сотни вагонов, в этом году, например, мы приобрели более 1 тыс. единиц – это и полувагоны, и цистерны.

В это же время мы делаем достаточно серьезный упор на операционную эффективность. Мы привлекали команду McKinsey & Company для анализа деятельности компании, разработали семь основных направлений операционных улучшений, уделяя особое внимание цифровизации.

– А полувагоны и цистерны вы покупаете у местных производителей?

– Нет, вагоны мы покупаем в России. Производители в Казахстане только-только выходят на серьезные мощности, мы с ними в постоянном контакте. Нами уже заключены меморандумы о намерениях с заводами, находящимися на этапе строительства, а также с заводами, которые планируют увеличение объемов производства, и как только они смогут производить продукцию в количестве и номенклатуре интересной для нашей компании, мы начнем с ними работать на рыночных условиях. Те компании, которые уже сейчас готовы выпускать вагоны, пока выполняют обязательства по ранее заключенным контрактам.

Мы держим руку на пульсе и готовы к сотрудничеству со всеми участниками транспортной отрасли, позиционируем себя как надежного партнера с признанной репутацией на всей колее 1520.

Беседовала Анастасия Баранец