Максим Скатов: «Мы готовы работать с любым грузом»

«Мы нацелены расти и возвращать наших работников»

– Со второй половины 2022 года, в результате введения экономических санкций грузооборот Калининградского порта упал практически до нуля. Как сотрудники порта переживали эти события?

– На тот момент я еще работал, скажем так, «по соседству» – в Калининградском морском рыбном порту. Но о том, как это было здесь, в «торговом», не раз слышал от своих коллег. В первую очередь, конечно, пострадали люди – простые работники порта, многие из которых уволились. В результате из 450 человек осталось не больше 300. Рабочий день сократили вдвое. Из-за санкций недружественных стран по основной номенклатуре экспортно-импортных товаров, которые привели к обвальному падению показателей грузооборота АО «КМТП», рассматривался вопрос о полном прекращении деятельности. Порт перестал покрывать собственные издержки. Очень плачевно все было.

– Какова сейчас ситуация?

– Появился отчётливый тренд на восстановление. Когда я возглавил порт, штат уже вырос до 306 человек, а сейчас нас 428. Дальше все будет зависеть от грузооборота. Мы нацелены расти и возвращать наших работников, которые посвятили КМТП практически всю свою трудовую жизнь, и были вынуждены уйти по независящим от них причинам.

Появились небольшие объемы экспортно-импортных отправок, правда, по большей части разовые. В основном суда ходят на Бразилию и Африку, везут, как правило, удобрения и мясную продукцию. Еще раз подчеркну, что это совсем небольшие объемы, но я уверен, что это начало восстановления полноценных морских международных перевозок. Но некоторые грузы, тем не менее, и сейчас уходят.

– Например?

– Мы долгие годы работали с продукцией НЛМК. Отгружали слябы на заводы в Дании и Бельгии. Но, к сожалению, несколько месяцев назад Литва перестала пропускать порожние вагоны ПГК в обратном направлении. Всё, цепочка порвалась – грузы ушли.

– Когда поступило предложение Росимущества возглавить порт в таком состоянии, почему Вы согласились?

–  Опыт работы в портовой отрасли у меня был, но, конечно, хотелось себя попробовать на новом поприще. Как бы банально ни звучало, тут главное верить. Я пришел один, без команды. Вот помните свои ощущения на экзамене? Именно такие эмоции были и у меня. Тут коллектив формировался десятилетиями и целыми поколениями. Они профессионалы, у них есть чему поучиться. Наверное, именно поэтому и согласился с предложением возглавить торговый порт.

– Чем терминалы КМТП привлекательны для грузоотправителей?

– Во-первых, своим расположением. Мы круглогодичны – никогда не замерзаем в хорошем смысле слова, находимся буквально в самом центре логистических маршрутов, увязанных с местами хранения грузов в Калининграде. Осуществляем перевалку всеми видами транспорта, за исключением воздушного, конечно. Тот же Балтийск находится дальше, пока они привезут один контейнер, мы доставим пять.

Второй момент – коммерческий. Я говорю про цену и сервис, которые являются важным аспектом для клиентов. Идем навстречу грузовладельцам, и у нас это, я считаю, неплохо получается.

– Конкуренция сейчас жестче, чем раньше?

– Да, безусловно. У коллег есть свои бесспорные преимущества: порт Балтийск выигрывает своими глубинами, поскольку расположен на входе в канал, что позволяет принимать суда класса Panamax. А до наших причалов нужно пройти по каналу, где максимальная осадка судов 8 метров. Но мы выигрываем своей универсальностью: можем принимать и контейнеры, и металлопродукцию, и навалочные, и строительные грузы, да практически всё.

«Краны – вот они, здесь, совсем рядом, но нет, не купишь, эмбарго»

– В порту Калининграда активными темпами идет контейнеризация грузов. Что именно этому способствует?

– Это связано с нашими «соседями». Я говорю о Литве, которая периодически вводит ограничительные меры в транзите грузов в Калининградскую область железнодорожным транспортом. Уже были прецеденты, когда состав приходил на границу, а его просто разворачивали, под различными предлогами. А это – простой, а простой – деньги. Поэтому многие сейчас переходят на море, понимая, что так груз гарантированно дойдет до потребителя, укладываясь во все сроки.

Другая причина – оптимизация перевозок. Вариационность и объем грузов, перевозимых контейнеровозами, существенно выше, чем у судов, «заточенных» под отдельные виды генеральных грузов. В результате в плюсе и логисты, и клиенты. Поэтому сегодня львиная доля нашего грузопотока именно контейнеры.

– Планируете ли вы в связи с этим модернизировать порт?

– Конечно! Для нас контейнеры – это более маржинальный и технологичный груз. Несмотря на то, что мы располагаем одним из крупнейших в регионе терминалов с пропускной способностью до 200 тыс. TEU в год, у нас уже сейчас не хватает площадей под хранение. Мы размещаем «ящики» буквально по всей территории порта.

Поэтому в ближайших планах у нас расширение мест хранения контейнеров. Земли для этого предостаточно, но эти планы нужно строить с осторожностью. Калининградская область – эксклавный регион, мы не конкуренты крупным портам ближайшего к нам Санкт-Петербурга, да и не стремимся к подобному соперничеству, незачем. Есть понимание объема грузов необходимых для нормальной жизни и развития региона. На это мы и ориентируемся.

– А краны и ричстакеры будете покупать?

– Потребность в обновлении кранового хозяйства возникла давно, но сейчас это очень непросто. Большая часть нашей техники – это немецкие машины, некоторые куплены еще во времена СССР. Последнее приобретение – новый портальный кран немецкой компании ARDELT – «Тукан» грузоподъемностью 95 тонн. Крановый парк порта он пополнил в 2019 году и сейчас работает на одном из причалов контейнерного терминала.

С учётом современных реалий ориентируемся на китайское машиностроение.

– И как вам китайская техника?

– Сложно сказать. Ричстакеры мы еще ждем, они поступят к нам до конца этого года. По кранам находимся в стадии переговоров. Поработаем – будет видно. А погрузчики даже очень положительно зарекомендовали себя, как дизельные, так и «электрички».

– Размер инвестиций понятен?

– Инвестпрограмма в разработке. Но я скажу вам только одну цифру, и вы всё поймете. Поменять один кран стоит минимум 600 млн руб., а на первом этапе нам нужно поменять хотя бы три крана. Конечно, наша немецкая техника очень надежна, там минимум электроники, мы с ней очень хорошо подружились, содержим просто в отличном состоянии, обслуживаем и по необходимости ремонтируем своими собственными силами. Но на дворе XXI век и технологии не стоят на месте, нужно шагать в ногу со временем.

– У многих операторов как раз возникли серьезные проблемы с программным обеспечением и сервисом зарубежной техники…

– У нас все работает, все хорошо. Проблема, как я говорил, только одна – мы не можем больше привозить эту технику. Краны – вот они, здесь, совсем рядом, только руку протяни, но нет, не купишь, эмбарго.

– В прошлом году китайские линии заявляли о планах получить разрешение российских властей на работу их судов в каботаже на линиях в Калининград. Как вы относитесь к этой идее? 

– Мы готовы работать с любыми дружественными нашей стране государствами. Нам по большому счету без разницы, с кем выстраивать деловые отношения. Это с точки зрения коммерции.

Но если говорить стратегически… Мы должны развивать свой флот, свои компании, заботясь о государственном суверенитете. Главная задача – поддержать наших местных морских перевозчиков.

«С приходом государства у нас появилась уверенность в завтрашнем дне»

–  В 2023 году по иску Генпрокуратуры РФ акции АО «Калининградский морской торговый порт» были конфискованы в пользу государства. Как это сказалось на работе порта?

– С приходом государства все стало прозрачно, появилась уверенность в завтрашнем дне. В этом году порт впервые за свою многолетнюю историю выплатил дивиденды. Существенно увеличен объем фонда оплаты труда. Работникам регулярно выплачиваются премии. Ни для кого не секрет, что основной костяк работников, приносящих прибыль, трудится на грузовом комплексе. Тот же докер может легко уйти из порта и работать на стройке, на других складах. Это ведь универсал, способный работать на любом виде техники, спрос на таких специалистов просто огромный. Поэтому основная задача – обеспечить надёжную мотивацию и заинтересованность в работе именно у нас, в КМТП.

При этом важно сказать, что сейчас мы не живем за счет субсидий от государства, мы зарабатываем сами. Премии, программы развития – все это финансируется из собственных заработанных средств.

– А прежние акционеры не хотят вернуть себе порт?

– Возможно и есть у них такое желание. Всё по закону и в интересах государственных должно быть, сегодняшнее непростое время именно такие цели и задачи ставит. Точно знаю, работники порта в лице государства увидели позитивные перспективы, получили стабильную оплату труда, и уверен, что никто не хочет обратного.

– Какие задачи ставят новые акционеры?

– В прошлом году мы обработали 1,5 млн тонн грузов, динамика безусловно положительная. До конца текущего года планируем осуществить перевалку около 1,8 млн тонн. В перспективе планируем выйти на грузооборот 3-4 млн тонн. И это вполне реальные цифры, которых можно достичь при условии полноценного возобновления международных перевозок. Зарубежный бизнес готов к нам вернуться, они хотят зарабатывать, но сдерживают себя решениями своих же недальновидных политиков.

Ну и, конечно, нужно сохранить и преумножить штат работников, создать новые контейнерные площадки, обновить технику, повысить прибыль. Существует два правила для работы хорошего предприятия: профессиональный коллектив и высокая прибыль. Это и есть главные задачи.

– Какие новые виды грузов вы ожидаете в ближайшее время?

– Буквально недавно мы обработали два тестовых судна с удобрениями. Последнее судно мы отгрузили буквально неделю назад в Мозамбик, как будет дальше – решение за грузоотправителями.

Это, кстати, была целая история. С учётом технических особенностей судна, «играли в лего» прямо внутри парохода: строили боксы, фермы, клетки, чтобы правильно разместить груз. Докеры за это время буквально выучились плотническому мастерству! Так что мы действительно готовы работать практически с любым грузом, для нас нет нерешаемых задач.

– Субсидии, которые выделяются грузовладельцам на логистику, помогают?

– Да, грузовладельцев субсидируют, особенно в части грузов, попавших под санкции. Взять тот же цемент: с введением санкций он взлетел в цене, и половина строек в Калининграде практически встала. Если бы не господдержка, то он был бы буквально «золотым».

Необходимость в такой существенной финансовой поддержке крайне необходима нашим грузоотправителям. На следующий 2025 год правительство обещает увеличь объем субсидируемых перевозок, и не сомневаюсь, что выделенные средства будут очень востребованы.

Беседовала Анастасия Баранец