Александр Кахидзе: «Все определяет технология: сделать ее правильно и первыми – это успех»

«Подводные камни есть, их много, и они всегда разные»

– Практически все контейнерные терминалы «Фининвеста» сейчас находятся на стадии строительства или развития. На какую мощность вы планируете выйти по каждому из объектов существующей сети к концу года?

– В составе нашей сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ) мы строим три «миллионника» – в Московской области, в Сибири и в Приморском крае.

До конца текущего года завершаем наш флагманский проект – ТЛЦ «Электроугли» в Московской области проектной мощностью более 1 млн TEU в год. Кроме того, буквально на днях мы открываем наш терминал в Новосибирске, который с августа уже работает в тестовом режиме. На первом этапе мощность терминала составит 300 тыс. TEU, но уже к 2025 году при выходе на полное развитие мы планируем довести ее до 1 млн TEU в год.

Также в Москве у нас уже функционирует ТЛЦ «Ховрино» мощностью 250 тыс. TEU. На Урале в прошлом году мы запустили ТЛЦ «Уральский» мощностью 300 тыс. TEU.

–  Каков объём инвестиций во все эти проекты?

– Около 20 млрд рублей в этом году.

– А в следующем?

– На будущий год инвестпрограмма составит порядка 25 млрд рублей. Эти средства пойдут на вторую очередь новосибирского терминала, на первую и вторую очередь терминала «Артём» в Приморском крае (наш третий «миллионник»), а также на строительство терминала в Кузбассе.

– Откуда Ваша компания привлекает эти деньги? Какова доля кредитов и господдержки в общем объеме?

– В настоящее время все наши проекты ТЛЦ реализуются без прямой финансовой поддержки государства. От 20% до 30% – это собственные инвестиции компании, остальное приходится на банковские займы. Для привлечения кредитов мы работаем со всеми крупнейшими банками. Мы никого не выделяем, но традиционно работаем в большей степени с Альфа-Банком, со Сбером, с ВТБ. Все коллеги заинтересованы в развитии современной транспортно-логистической инфраструктуры страны и активно помогают. Это не может не радовать.

– Есть ли сегодня планы по дальнейшему масштабированию сети терминалов «Фининвеста»? Какие новые проекты вы готовы анонсировать?

– В наших планах запустить терминалы в Красноярске, Иркутске, Хабаровске. В частности, Хабаровск сейчас в стадии проектирования, по Красноярску и Иркутску мы завершаем переговоры по покупке земельных участков. Проектная мощность каждого из этих терминалов составит порядка 300 тыс. TEU в год.

– Удаётся ли уложиться в запланированные сроки и каковы сейчас сложности при реализации инфраструктурных проектов?

– Что касается нашей компании, мы абсолютно укладываемся в сроки. Понимая стратегическую важность современных ТЛЦ для национальной экономики, мы ускоряемся по всем проектам. У коллег бывают отставания, если кто-то переоценил свои силы. Ведь подводные камни есть, их много, и они всегда разные: в разных регионах своя специфика.

При этом, из нашей практики могу сказать, что и Правительство РФ в целом, и главы регионов, и Минтранс, и РЖД готовы идти навстречу и поддерживают проекты терминалов. Среди примеров такой поддержки – ведомственный проект по формированию сети мультимодальных транспортно-логистических центров на сети российских железных дорог, который первый вице-премьер РФ Андрей Рэмович Белоусов утвердил, и куда вошли в том числе наши проекты.

– На что вы в первую очередь обращаете внимание перед реализацией проекта нового терминала?

– Сегодня важнейшими для нас факторами – по очереди, но не по значимости, – являются три. Первое – это место расположение участка относительно ключевых транспортных коммуникаций. Второе – это детальная предварительная проработка с ОАО «РЖД» технологии работы будущего терминала. Третье – детальное изучение проекта с федеральными и региональными властями с точки зрения потребности региона в терминальных мощностях и необходимости дополнительного развития автодорожной инфраструктуры.

«В ближайшие 5–10 лет тренд на погрузку контейнеров в полувагоны сохранится»

– Проекты новых терминалов «Фининвеста», в частности, в Сибири, предполагают погрузку импортных контейнеров в полувагоны. Насколько долго, на Ваш взгляд, эта технология будет оставаться актуальной в России?

– Год назад мы попали в новые условия, в новую для нас логистику. Произошел разворот на 180 градусов. Мне кажется, что и без этого разворота Транссиб был перегружен. Поэтому у меня есть понимание, что пока напряжение на Востоке сохраняется, количество отправляемых контейнеров в полувагонах, вопреки мнению всех скептиков, будет расти. Конечно, трудно загадывать, но мне кажется в ближайшие 5–10 лет тренд на погрузку контейнеров в полувагоны сохранится.

– Сегодня РЖД ставит цель по ежесуточному вывозу 6,5 тыс. TEU импортных контейнеров с Дальнего Востока. Насколько, по вашему мнению, реалистичны эти планы?

– Это ежесуточный вывоз 25 контейнерных поездов с полувагонами. Это абсолютно реально.

– К какому сроку? В РЖД этот срок пока не называют.

– Речь идет о потребностях рынка. Те объемы, с которыми мы должны справиться до конца этого года и которые декларируют РЖД, – это вывоз 4,5 тыс. TEU в сутки. Надеюсь, мы с этой планкой справимся.

Если говорить о дальнейшем росте, то при увеличении потребностей встанет вопрос в том числе о дополнительной инфраструктуре, которую нельзя построить за один, два или три года. Поэтому мы со своей стороны должны ее строить с заделом на пять лет. В результате, 6,5 тыс. TEU в сутки – это тот потенциал инфраструктуры, который мы планируем сформировать. А будет ли она задействована – покажет время.

Но если так случится, что экспорта будет отправляться чуть меньше, а импорт будет прибавлять, то текущее распределение грузопотока – 65% импорта на 35% экспорта – может измениться на соотношение 70% к 30%. Тогда при дисбалансе экспорта и импорта в 40% мы будем продолжать грузить контейнеры в полувагоны: сегодня это может быть 15 таких поездов, а дальше, чтобы справиться с этим дисбалансом, потребуется уже 20 поездов. Для всех этих «но» мы должны иметь инфраструктуру в запасе. Потребуется она или нет, решит жизнь, но рост грузооборота однозначно будет.

– Тем не менее, в условиях перегруженности Транссиба и ускоренного вывоза груженых контейнеров из портов Дальнего Востока в центре страны начинает формироваться профицит порожних контейнеров, которые невозможно вывезти обратно. Какие вы видите пути для решения этой проблемы?

– Это задача логистов придумать, как построить возврат контейнеров. Кто-то делает это с экспортом через Казахстан, кто-то с учетом экспорта белорусских коллег, кто-то вывозит через Санкт-Петербург, кто-то едет с экспортом через азербайджанский Самур, кто-то отправляет экспорт через Наушки, Гродеково или Забайкальск.

На самом деле, коридоры есть и продолжают развиваться. За полтора года мы с нашими коллегами освоили достаточно много маршрутов. Теперь, мне кажется, тут уже достаточно правильного подхода у логистической компании, которая при отправке импорта должна понимать, как именно она будет отправлять свои контейнеры обратно. Ведь, например, китайские коллеги долгое время просто скидывали свои контейнеры в России и думали, что «здесь разберутся». Сейчас это уже так не работает. Китайским коллегам пора прийти к пониманию того, как возвращать свой парк, который они отправляют в Россию. Чтобы он не простаивал здесь месяцами.

– А что будет с тем китайским парком, который уже «месяцами» простаивает в России?

– Сегодня новый контейнер стоит менее 3,5 тыс. долларов. Если они продолжат снижаться в цене, то уже не будет смысла их возвращать. Стоимость возврата и хранения за этот период перекроют маржу, которую можно получить после возращения этого «ящика».

– Есть ли какие-то «быстрые» решения для увеличения пропускной способности железнодорожной сети в восточном направлении?

– Быстрые решения – это технология. Использование полувагона – это одна из этих технологий, которая позволяет быстро и без вложения дополнительных средств решить проблему нехватки инфраструктуры. Мы начинали развивать эту технологию с Урала и 29 сентября исполнился год, как мы отправили первый поезд с контейнерами в полувагонах. На сегодняшний день с этой технологией мы массово переходим на Западно-Сибирскую дорогу. Мое глубочайшее убеждение состоит в том, что чем ближе мы будем выгружаться к местам будущей погрузки угля, тем это будет эффективнее для страны в целом, – и для РЖД, и для грузополучателя, и операторов полувагонов, в частности. Экономия времени, экономия пропускной способности – вот, что для рынка значит эта технология.

Но, повторюсь, контейнерные терминалы все равно нужно строить, этим мы сейчас и занимаемся. Мне кажется, что терминалы – это важнейший элемент всей транспортной системы. Особенно сейчас, когда в условиях появления новых коридоров и новых транспортных решений мы заново выстраиваем и перестраиваем инфраструктуру. Мы должны прийти к тому, что мы больше не должны ехать через Москву в Екатеринбург, через Москву в Новосибирск, или через Москву в Красноярск. Мы стремимся к тому, чтобы во всех регионах построить современные терминалы с индустриальными парками, особыми экономическими зонами при необходимости. И в них, я уверен, будет удобно работать всем участникам транспортного процесса.

«Если даже нас позовут коллеги из Global Ports или FESCO, а нужно ли нам это теперь?»

– В прошлом году к числу ваших активов добавилась судоходная компания Panda Express Line. Какой флот сегодня находится в её управлении и каковы планы по его наращиванию?

– Сегодня у нас в тайм-чартере четыре лодки, мы намерены увеличить эту цифру, чтобы охватывать и северную, и южную части Китая в короткие сроки. Иначе говоря, хотим сократить оборачиваемость судов и тем самым повысить частоту судозаходов. Поэтому видим для себя покупку десяти судов как минимум уже в следующем году.

– Плюс 10 к уже имеющимся четырем?

– От судов в тайм-чартере мы постепенно откажемся с учетом покупки собственных судов. Уточню, что речь идет о покупке флота с вторичного рынка.

– На каких направлениях они будут работать? Планируете ли открывать линии из Санкт-Петербурга?

– Сегодня у нас много проектов в европейской части России, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. Мы хотим всегда работать по принципу: сказали – сделали. На ближайшие 3-4 года мы четко поставили себе задачи, и брать на себя больше того, с чем мы можем справиться, не хотелось бы. Поэтому сосредоточим все усилия на восточном направлении, на создании терминалов, покупке флота, на развитии сервисов на юге нашей страны. Северо-Запад, безусловно, интересен, но мы к нему вернемся чуть позже.

– Значит, на юге будете развивать?

– Пока развиваем железнодорожные сервисы, но скоро перейдем и на морскую логистику.

– То есть, в следующем году мы можем ожидать новых морских линий через порты Азово-Черноморского бассейна?

– Да, верно. Надеемся, что в следующем году наши новые суда мы сможем задействовать в том числе и на этом направлении. Пока уточнить маршруты перевозок не могу: сейчас с коллегами из Panda Express Line изучаем географию, планируем новые линейные сервисы.

– В начале года на конференции ЕСП Вы жаловались, что крупнейшие контейнерные терминалы ВМТП и ВСК в дальневосточных портах «не пускают ваши лодки». Изменилась ли ситуация сейчас?

– Мы живем в парадигме, когда всех рассудит рынок. Здесь нежелание кого-то пустить ту или иную компанию, рано или поздно отзовется.

Сейчас на Дальнем Востоке мы великолепно работаем с «Терминалом Астафьева». Считаем его нашим базовым терминалом. И я вам скажу, что сегодня мы также активно работаем и во Владивостокском морском порту «Первомайский», и нас абсолютно это устраивает. Более того, коллеги и на «Терминале Астафьева», и на «Первомайском» активно развивают свою инфраструктуру.

Например, «Терминал Астафьева» уже поставил новые краны, расширяет свою железнодорожную инфраструктуру. Фронт погрузки будет на 71 условный вагон, что даст возможность обрабатывать ещё в два раза больше грузопотока, чем сегодня. Там частично убрали с терминала уголь и подготовили новые площадки для контейнеров, освоили новые технологии отправок, благодаря чему «Терминал Астафьева» скоро выйдет на объем, равный половине мощности ВСК.

Терминал «Первомайский» во Владивостоке осенью ждет получение новых кранов, коллеги отсыпают новую территорию и в следующем году этот терминал тоже предъявит рынку новые способности по перевалке грузов.

Поэтому теперь встает вопрос: если даже нас позовут коллеги из Global Ports или FESCO, а нужно ли нам это теперь? Ответ простой: хороша ложка к обеду. В нынешней ситуации мы несколько раз подумаем идти ли нам к коллегам, или нам стоит работать с теми, кто был готов договариваться и идти навстречу сразу.

«Greenfield нам больше подходит, чем переделка или перепланировка»

– А тогда Вы даже говорили, что сами для себя построите морской порт на Дальнем Востоке. Есть ли сегодня такие планы?

– Да, мы хотим построить порт Славянка в Приморье. На этот счет сейчас активно ведем переговоры, смотрим. Тут нужно немножко времени, но в целом мы определились, что готовы рассмотреть строительство собственного порта.

– Речь идет о порте, который будет специализироваться на перевалке контейнерных грузов?

– Я так не думаю. Он должен быть многопрофильным. Но повторюсь, сегодня вопрос строительства порта пока открыт: мы понимаем где и как строить, понимаем с какой грузовой базой будем иметь дело, но нужно какое-то время подождать. Сказать о планируемой мощности я пока не готов.

– Это будет порт «с нуля»?

– Да, в наших планах строить морской порт с нуля, сегодня по такому принципу мы создаем всю необходимую нам инфраструктуру. Мне кажется, что «greenfield» нам больше подходит, чем переделка или перестройка. Мы же внедряем новые технологии, а когда объект уже существует, его невозможно переделать под твою технологию. А когда ты создаешь все заново «в чистом поле», его можно сделать ровно так, как ты это видишь.

Да, на это уходит много времени, средств и сил. Например, наш флагманский терминал «Электроугли» мы строили шесть лет, но сегодня он готов переваливать 1 млн TEU в год и работать так, как нам нужно. Это и есть тот показатель, к которому мы стремимся.

Все определяет технология: сделать ее правильно и первыми – это успех. Конечно, нужна инфраструктура – портовая, терминальная, которая должна иметь возможность принять, обработать и отправить всю необходимую клиенту продукцию. Когда-то я первым открывал электронное декларирование, потом интернет-декларирование на железной дороге. Сейчас мы тоже стараемся идти в ногу со временем. Например, мы не так давно отработали технологию, когда контейнеры сразу с борта судна были погружены в полувагоны и отправлены. Это впервые в России!

– Вы сами вспомнили о Вашей прежней работе в РЖД. Сейчас это помогает Вашему бизнесу?

– В РЖД я пришел на работу почти 20 лет назад, и это уникальный опыт, которому я очень благодарен. Работая со старшими коллегами из РЖД в своем еще в юном возрасте, я многое приобрел. Вместе мы достигали больших результатов и работали на интересы всей сети. По случаю юбилея компании я хочу поздравить своих коллег из РЖД и сказать слова благодарности Олегу Валентиновичу Белозерову и всей его команде. Сегодня это современный холдинг, который активно развивается и быстро реагирует на все потребности рынка. Это колоссальный успех!

– Каковы планы по развитию железнодорожных сервисов? Требуются ли дополнительные инвестиции в активы компании ЛОГОПЕР?

– Мы каждый год покупаем фитинговые платформы и следующий год не станет исключением. К концу этого года мы хотим выйти на цифру порядка 4 тыс. 80-футовых собственных фитинговых платформ. Также у нас сейчас уже закуплено 35 тыс. контейнеров и в следующем году мы продолжим наращивать все эти активы.

Сервисы ЛОГОПЕРа выстроены по так называемому «базовому кольцу» маршрутов. Сначала наши контейнеры отправляются внутрироссийскими маршрутами из европейской части России в направлении Екатеринбурга, Новосибирска, Красноярска и Дальнего Востока. А после этого мы их используем для экспортных отправок в Китай – через порты Дальнего Востока или через сухопутные погранпереходы Гродеково и Забайкальск, а также отправляем транзитом через Монголию или Казахстан. Обратно в Россию возвращаемся уже с китайским импортом теми же маршрутами.

Поэтому сегодня основной внешнеторговый приоритет для нас – это перевозки в направлении Китая как в импорте, так и в экспорте. Но мы активно развиваем маршруты и с другими странами: Вьетнам, Таиланд, Малайзия, Индонезия, Индия. В горизонте ближайшего года эти страны останутся для нас основными рынками.

Беседовала Анастасия Баранец