Андрей Гречкин: «Нельзя лимитировать перевозки еды»

«Мы возвращаемся в старую нормальность»

– Каковы главные тенденции на рынке рефперевозок в 2023 году и чем они отличаются от прошлогодних?

– В этом году мы вернулись в «старую нормальность», при которой отсутствует взрывной объем на новых направлениях перевозок. Я имею в виду то, что мы видели в прошлом году – бурное развитие экспортных перевозок с Запада на Восток.

Сейчас рынок нормализовался, в порты Санкт-Петербурга стали заходить новые игроки, в том числе FESCO. Соответственно, появилось еще несколько вариантов для отправки груза, формирующегося на Северо-Западе и в Центральном федеральном округе, и уходящего на традиционные рынки Юго-Восточной Азии.

На мой взгляд, существенным толчком для развития рынка могло бы стать открытие возможности отправок российской свинины в Китай. Объем ее производства в России сейчас достаточен, мешает только неготовность китайских коллег. Но это вопрос договоренностей правительств двух стран.

– Как в последнее время менялась ситуация на рынке грузоперевозок в рефконтейнерах с точки зрения доходности? Позволяет ли она инвестировать в обновление парка?

– Действительно, в текущем году мы столкнулись с тем, что первая половина года сильно отличалась от ситуации прошлого года. Наблюдалось ежемесячное движение ставок вниз, иногда даже с рентабельностью, близкой к нулевой. Понятно, что в таких условиях метрики окупаемости капитальных вложений кардинально меняются относительно того, что было год назад.

Смысла инвестировать большие деньги в приобретение большого количества рефконтейнеров сейчас нет. Даже при том, что стоимость контейнеров относительно пиковых значений прошлого года, когда вырос ажиотаж на китайских заводах, немного сократилась. В целом, в долгую – на срок жизни рефконтейнеров – метрики окупаемости ухудшились, срок окупаемости сильно вырос. 

– Тем не менее, за последние полгода ряд крупных операторов рефрижераторных контейнеров сообщили о покупке нового парка. В их числе и «Дальрефтранс», планирующий до конца 2023 года увеличить парк до 5400 единиц. С чем связано желание операторов наращивать парк?

– Если говорить о нашей компании, то в 2019 году мы пришли к ситуации, когда средний возраст рефконтейнеров составлял 16 лет. Поэтому в 2020 году была принята программа обновления парка. Если в 2020 году обновление шло в достаточно сдержанном темпе, то с уходом ряда иностранных компаний из России мы приняли решение форсировать программу обновления, чтобы заместить выпадающую вместимость.

За два года мы приобрели в общей сложности около 2,8 тыс. рефконтейнеров, больше половины купили в 2022 году. Средний возраст нашего парка снизился до 9 лет. Программа будет продолжаться. Мы последовательно будем заменять выбывающий по сроку службы парк и замещать парк, арендованный у иностранных лизингодателей, которые заявили возврат контейнеров.

Так что небольшой рост парка у «Дальрефтранса» будет, но он не будет существенным. Скорее это можно назвать балансировкой: в ближайшие два года мы можем нарастить парк до 6 тыс. рефконтейнеров.

– Некоторые операторы заявляют об уже появившемся профиците рефконтейнеров на рынке. Согласны ли Вы с этим?

– Да, я согласен, на мой взгляд, определенный профицит парка рефконтейнеров на рынке присутствует.

Есть такая характеристика – утилизация контейнерного парка. Это отношение контейнеров, находящихся в рейсе с грузом, к общему количеству контейнеров в парке. По универсальным контейнерам, по моему личному мнению, нормальный показатель – от 60%. В нашем случае, с учетом того, что подготовительные процедуры по рефконтейнерам более тяжелые и вариативность маршрутов меньше, утилизацию от 50%, на мой взгляд, можно считать нормальной.

В начале 2023 года утилизация падала до 30-32%. Это говорит о том, что парк рефконтейнеров почти в два раза больше, чем нужен в определенные моменты времени. Тем не менее, этого парка в определенные моменты времени в некоторых локациях может не хватать, – из-за дисбаланса погрузки, из-за сезонных факторов.

«Никогда не было такого ярко выраженного дисбаланса»

– Эта проблема характерна и для операторов универсальных контейнеров, у которых скапливается большое количество порожнего парка в центре страны, прежде всего на станциях Московского транспортного узла. Как операторы рефконтейнеров решают проблему дисбаланса перевозок и отправки порожних контейнеров на Дальний Восток?

–  Действительно, дисбаланс был всегда, но он был не таким сильным. В этом году дисбаланс усилился, потому что есть проблема с провозной способностью Транссиба. Мы иногда пропускаем недели, потому что нам не дают возможности отправить поезда – не хватает лимитов на восточное направление. В высокий сезон эта проблема усугубляется.

Мы действительно всю жизнь живем в таких условиях, но никогда не было такого ярко выраженного дисбаланса. В том числе из-за того, что раньше мы были лимитированы мощностями – рефконтейнеров было в два раза меньше. Сейчас мы физически можем привезти с Востока на Запад намного больше груза в рефконтейнерах. В низкий сезон, весной, диспропорция может составлять до 50%: с Востока на Запад идет больше груза, чем возвращается обратно. Это данные только по Дальрефтрансу.

В высокий сезон диспропорция может быть значительно выше. Как с этим нужно работать? Так как работают с этим международные линии, иностранные операторы. Нужно увеличивать диверсификацию, смотреть на другие сезонные рынки, мыслить более глобально. То есть, включаться в те цепочки поставок в Россию и из России, которые ранее российские операторы не обслуживали.

Таким образом, перед нами стоит задача увеличивать географию присутствия и управлять парком с учетом сезонности разных рынков пищевой продукции. Мы рассматриваем возможность открытия египетской линии до конца 2023 года. Смотрим на другие страны Африки, Индию, на Латинскую Америку, считаем.

Египет, например, потребляет и рыбную, и мясную продукцию. Но чтобы все эти продукты поехали в больших объемах и регулярно, российским производителям важно проводить маркетинговые исследования и мероприятия по продвижению своих товаров. Мы нашим клиентам предлагаем помощь в коммуникациях с профильными ассоциациями и торговыми представительствами на новых рынках сбыта. В декабре, например, мы вместе с производителями планируем посетить Seafood Eurasia в Стамбуле и египетскую продуктовую выставку Food Africa, представим там наши сервисы.

– Вы сказали о текущем снижении ставок на перевозки в рефконтейнерах. Что формирует эту тенденцию?

– Как и на любом рынке ставки формирует баланс спроса и предложения. Это органичная история. Любой конкурентный рынок сам себя регулирует, а избыток предложения влечет снижение цен. Зачастую он не связан с моделью cost-plus (метод ценообразования «затраты плюс» – InfraNews), то есть многие операторы строят «пирамиду МММ», когда выручка с продаж не перекрывает прямые затраты. Общий результат пытаются выправить улучшением эффективности, но этот ресурс тоже не безграничен.

Мы стараемся считать ставки по принципу cost-plus. Это позволяет понимать, хватает ли нам установленной цены, чтобы покрыть расходы на репозицию порожних контейнеров и прочие расходы.

Мы работаем на статистике: анализируем историю перевозок, историю цен, и понимаем насколько мы остаемся в бюджете по статье расходов на перемещение порожних контейнеров. Стараемся какую-то их долю перемещать заранее, а не тогда, когда станет совсем тяжело.

«Приоритет для нас есть, но на практике много сложностей»

– В апреле Вы заявляли о необходимости повысить приоритетность скоропортящихся грузов при перевозках по железной дороге. Удалось ли «пробить» это через РЖД?

– Приоритет для нас есть, но на практике много сложностей. Конечно, нам, например, не запрещают отправлять порожние контейнеры на Восточный полигон, как операторам универсальных контейнеров. Но в то же время нам и больше поездов не дают.

У меня позиция очень простая: объем перевозок скоропорта в общем объеме перевозок по железной дороге в тоннаже ничтожно мал и стремится к сотым долям процента. И их нужно просто вывести в отдельную категорию. Нельзя лимитировать перевозки еды перевозками угля, руды и так далее. Наш объем перевозки невелик, оборудование для этой перевозки дорогое, и из-за этих лимитов оно просто простаивает. Притом, что государство дало большие преференции, временно отменив ввозные пошлины на рефрижераторные контейнеры, все-таки, постоянно покупать новые контейнеры невозможно – нужно нормализовать ротацию. В результате рыба сейчас на Дальнем Востоке отправляется не так, как могла бы ехать.

Формально, если открыть документ, то перевозка скоропорта идет практически сразу после воинских грузов и субсидированных грузов, но вместе с тем дополнительных заказ-нарядов на перевозку на лимитированных направлениях нам не выделяется. Обратиться в ЦФТО и получить дополнительный лимит практически невозможно, даже если я гарантирую загрузку.

Важность перевозки продуктов питания понимают все участники перевозочного процесса. Есть хорошие примеры взаимодействия: недавно мы с терминала Селятино назначением на ВМТП отправили первый ускоренный контейнерный поезд на 100 условных вагонов, полностью состоящий из фитинговых платформ с рефрижераторными контейнерами. Надеемся, что этот опыт даст нам всем возможность масштабировать такие отправки, чтобы меньшим количеством физических поездов перевозить большее количество груженых и порожних рефрижераторных контейнеров, которые сейчас очень нужны на Востоке. Важно отладить процессы взаимодействия, чтобы довести согласование до автоматизма.

– В Cовете потребителей РЖД предлагают применять механизм «индикативного планирования», при котором операторы отрасли заявляют прогнозный объем перевозок на год вперед. Применимо ли это для рефперевозок?

– Не могу говорить за всю отрасль, но мы, исходя из наших прогнозов и понимания отрасли, можем на год заявить необходимые объемы понедельно.

– Есть ли альтернативные способы доставки порожних контейнеров на Дальний Восток? Например, автомобильным транспортом или морем из Новороссийска или Петербурга?

– На наши расстояния это не работает. Возврат контейнеров автомобилем будет стоить космических денег. Морским транспортом мы чуть-чуть закидываем, но что-то адекватное по цене получается только по Северному морскому пути за счет того, что эти рейсы субсидирует государство. Но этих рейсов мало. К тому же на единственном лихтеровозе «Севморпуть» всего 200 мест, которые распределяются между всеми заявителями, так что на рефы остается лишь небольшая часть.

Перекидывать эти контейнеры по deep sea пока что дорого по сравнению с железной дорогой, и, что самое главное, долго. А через Балтику совсем нереально. Допустим, в Москве образовалось излишнее количество контейнеров, их нужно отправить в Питер, там погрузить на судно, пройти Суэцкий канал, оказаться в Китае, там сделать трансшипмент, ещё подождать некоторое время, и на short sea судне докинуть фидером во Владивосток, чтобы погрузить потом рыбу. Вся эта манипуляция может занимать до 60 дней, и когда контейнеры там окажутся, они будут уже не нужны – путина закончится.

По железной дороге «закидывать» порожняк, конечно, намного быстрее: 15 дней – и мы во Владивостоке. Так что ситуативное регулирование стока возможно только по Транссибу.

«Мы часть глобального рынка, пусть и сократившегося»

– Как известно, сегодня основным поставщиком рефконтейнеров выступает Китай. При этом целый ряд российских машиностроительных заводов заявляют о собственных разработках рефконтейнеров. Насколько они конкурентоспособны по сравнению с китайской продукцией?

–Сейчас в мире всего четыре главных вендора рефрижераторных установок: Carrier (США), Thermo King (США), Daikin (Япония) и Star Cool (Китай).

В чем основная сила этих компаний? Они – общедоступны, проводят курсы для механиков: все механики во всех портах мира сертифицированы ими. Везде есть сервисные центры, запасные части есть в наличии или их легко достать. На всех судах есть ЗИПы для этих контейнеров (ЗИП – минимальный набор запчастей для ремонта и обслуживания, InfraNews). И самое главное – эти установки развиваются и совершенствуются на протяжении последних 50 лет, то есть они избавились уже от тех базовых «детских болячек», которые возникают у любой техники.

А мы не научно-исследовательская организация, мы – эксплуатанты. Нам нужно получить за нормальные деньги удобный и безопасный инструмент, потому что рисков при перевозке продуктов питания и так много.

Что мы имеем на российском рынке? С одной стороны, желание построить свое оборудование, которое позволит исключить санкционные риски и, в конечном счете, обеспечить продовольственную безопасность страны. А с другой стороны, мы, все-таки, часть глобального рынка, пусть и с недавних пор сократившегося. Нам необходимо, чтобы наше оборудование мы могли использовать везде в мире.

По моей оценке, российские образцы пока значительно дороже. Кроме того, есть требования к минимальному количеству контейнеров в партии: нельзя закупить один-три контейнера, нужно купить сразу много, чтобы окупить налаживание производства или перенастройку производственной линии под нужные характеристики. Из всех российских рефконтейнеров, что я видел, с ними могут работать пока только сами производители, опыта их эксплуатации мало.

– Есть ли шанс, что хотя бы одна из российских компаний сможет в перспективе 10–20 лет выйти на глобальный рынок?

– Я бы поставил вопрос иначе: на глобальном рынке нет в этом необходимости, стоит говорить о возможности выпуска надежного серийного отечественного рефконтейнера. У одной из российских компаний уже есть образец автономного контейнера, а также стандартного рефконтейнера полностью отечественного производства, есть генераторные контейнеры.

– Кстати, а какой тип рефконтейнера из перечисленных более эффективный?

– Идея с автономными контейнерами – хорошая, особенно для трансграничных перевозок. Но есть оговорки. Во-первых, технология, по моему мнению, еще не очень обкатана. Как я уже говорил, «обычные» рефрижераторные контейнеры совершенствуются на протяжении последних 50 лет, а эти автономные контейнеры, хоть и с наработками прошлых лет, запущены в серию 10–15 лет назад. Во-вторых, для того, чтобы соединить «все в одном» там используются автомобильные рефрижераторные установки. Эти установки, по моему мнению, имеют другую хладопроизводительность, и другую устойчивость к нагрузкам.

Когда «все в одном» – и генераторная часть и дизельная часть, –техническое обслуживание, вероятно, усложняется. Больше узлов и соединений, где что-то может сломаться. Раздача холода происходит «автомобильным способом», через находящийся сверху рукав, а в обычных рефконтейнерах раздача холода идет сильным током снизу, причем вентиляторы в обычных рефконтейнерах мощнее. В первом поколении автономных контейнеров не было «т-образного» профиля: то есть снизу пол не продувался и были случаи, когда в очень сильный мороз теплый груз подмерзал у дверей, а в очень жаркую погоду – подтаивал.

Наша ориентация на использование стандартных рефрижераторных контейнеров обусловлена тем, что мы часть Транспортной группы FESCO. Мы стараемся добиться максимальной применимости нашего парка на любом новом направлении, чтобы мы не были лимитированы требованиями каких-то новых портов или отсутствием ЗИПа на судах.

Мы хотим быть уверены, что в любом порту нас отремонтируют местные механики, причем именно те, кто специализируются на наших типах контейнеров. И самое главное, мы же не чисто железнодорожный оператор, поэтому наша задача максимально использовать рефконтейнеры на морских и интермодальных маршрутах. Ну и эффективность, оперативность и экономическая обоснованность сегодня у стандартных рефконтейнеров, по моей оценке, выше.

– А в чем плюсы автономных контейнеров?

– Автономные контейнеры по концепции идеально подходят для трансграничных железнодорожных перевозок. Но здесь нужно определить направления работы. По моему мнению, сегодня единственный маршрут, где стандартные рефконтейнеры уступают автономным – это прямые железнодорожные отправки Россия – Китай – Россия. Но даже на этом маршруте у нас есть возможность для конкуренции. Нам достаточно решить только одну задачу и получить сертификат от Китайских железных дорог на использование внешних устройств снабжения электроэнергией, например, на дженсеты (GenSet, навесной дизельгенератор для рефконтейнеров – InfraNews).

– Какие условия необходимы, чтобы отечественные рефконтейнеры были востребованы?

– Все очень просто. Рынку нужно дать инструмент финансирования – выкупную аренду, лизинг. Чтобы можно было обратиться к заводу-производителю и получить от него пакет: первоначально платите, допустим, 10% от стоимости рефконтейнера и через шесть лет выкупаете этот контейнер за столько-то рублей. При этом суточная оплата тоже фиксирована, понятна и номинирована в рублях. Это можно сделать под эгидой какого-то банка или лизинговой компании.

Сейчас система лизинга для контейнерных операторов работает очень сложно. Например, мы выкупаем за свои деньги контейнеры и сдаем их в обратный лизинг в банк. В банке зачастую согласование идет достаточно долгое и далеко не в «одно окно», нужно собрать много документов, чтобы получить разрешение.

А должно быть все проще – пришел к производителю и получил лизинговый продукт. Вот ипотека сейчас отлично работает, почему не сделать такую адресную программу, которая позволяла бы приобретать рефконтейнеры и знать точный платеж?

Ну и, конечно, у этого производителя должны быть сервисные центры хотя бы в основных точках. Это Москва, Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток и Новосибирск.

«Необходимо снизить уровень тарифов на рефперевозки»

– Уже много лет под эгидой Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) разрабатывается проект закона о перевозках скоропортящихся грузов, но документ до сих пор не принят. Нужен ли он рынку?

– Этот закон немного идеалистичен. Он преследует благую цель: продукты питания нужно везти в идеальном температурном режиме и этот режим нужно контролировать. И несмотря на мое присутствие в инициативной группе, которая разрабатывала этот проект, мы получили в конце то, что не совсем соответствует моему видению. Есть положения, которыми нужно более плотно заниматься. Кроме того, для разработки хорошего законопроекта нужна поддержка со стороны грузовладельцев, а им, как мне кажется, это оказалось не нужно. Для ряда союзов, с которым общались представители АСОРПС, – это все-таки такой дополнительный «кнут», а сейчас вроде и так все хорошо, все едет, никто не хочет усложнять ситуацию. А в целом – идея благая и правильная.

С либерализацией железнодорожных правил, которая прошла в 2019 году, большая часть продуктов питания, которые можно отнести к скоропортящимся, – пиво, соки, напитки, консервы например, – полностью ушли из рефрижераторного подвижного состава. Практически все эти продукты сегодня перевозятся в сухих контейнерах или в универсальных крытых вагонах, или в вагонах-термосах. Есть и совсем, как говорят, вопиющие факты, когда свежемороженые мясо и рыбу везут в вагонах-термосах летом на достаточно большие расстояния с попыткой сохранения температурного режима, но без его поддержания. Это, конечно, печально.

– Так все-таки, какой закон нужен?

– Я считаю, что закон безусловно нужен. Он должен позволять использовать штатное оборудование рефрижераторных вагонов и контейнеров и передавать данные о температуре в государственную электронную систему, которая должна быть создана. Я лишь опасаюсь, чтобы в результате не возникло «обилечивание», когда появится какой-то единый производитель или оператор некого устройства, которое нужно будет принудительно ставить на все транспортные средства и оборудование, которые и так штатно имеют аналогичный функционал и в состоянии коммуницировать с новой системой. Принципиально важно, чтобы эта история была полностью бесплатной и не возникло удорожания перевозки.

– Какие факторы, по вашему мнению, сегодня сдерживают развитие доставки скоропортящихся грузов?

– Основная проблема в том, что нет стабильных объемов, нет стабильных направлений. Исторически самый стабильный грузопоток, пусть и с сезонными вариациями – это рыба с Дальнего Востока, а рыбаки пока не готовы подписывать долгосрочные контракты по принципу «вези или плати».

Рынок насыщен, конкурентен во всех сегментах – и на внутрироссийских железнодорожных, и в морских каботажных перевозках, и в интермодальной логистике – везде, на мой взгляд, здоровая конкуренция. Есть много операторов, никто не доминирует, поэтому все развиваются в меру своих коммерческих инициатив и умений.

Самый большой «стоп», на мой взгляд, — это уровень железнодорожного тарифа на дальних направлениях перевозки. Перевозки рефконтейнеров не несут дополнительных рисков и не требуют добавленных сервисов со стороны РЖД по сравнению с универсальными контейнерами. Но при этом перевозки рефконтейнеров в два раза дороже для второго класса, и для грузов третьего класса в три раза дороже, чем отправка универсальных контейнеров. Поэтому, я считаю, что необходимо снизить уровень тарифов на рефперевозки до уровня тарифов на универсальные контейнеры. Это могло бы стать очень большим толчком для развития отрасли.

– Возможно ли снизить тарифы за счет введения специальных скидок и преференций? Ведь переписывать всю тарифную систему РЖД очень сложно и долго.

– Точечно это очень сложно решать, потому что чтобы получить скидку на перевозку нужно выполнить ряд условий.

Те преференции, которые сегодня уже есть, например, дотации по линии Минсельхоза на вывоз минтая с Дальнего Востока, очень хорошо работали в этом году. Но у них есть проблема: они конечны. И когда конкретно они закончатся никто не знает. Если лимит выбран, дотаций нет, то перевозка минтая внутрь страны резко сокращается. Если же ввести пониженный тариф на все перевозки, то эта скидка, скорее всего, сразу уйдет в рынок, операторы не смогут оставить у себя эти деньги.

– Хватает ли в России инфраструктуры для обработки рефконтейнеров?

– Какие-то движения в направлении развития инфраструктуры необходимо производить, но это не является сейчас критичным фактором. В целом терминальной инфраструктурой мы обеспечены.

Точка для будущего роста, на мой взгляд, это Мурманск, там обязательно нужно что-то делать. Все про него говорят, но в плане железной дороги там пока, в сущности, ничего не развито. Желательно построить какой-то общедоступный контейнерный терминал, в идеале – прямо в порту. К примеру, в «Мурманском морском рыбном порту». Площадь порта позволяет, соединение с общей сетью РЖД есть. С учетом того, что сейчас происходит с экспортом краба в Мурманске, было бы хорошо там сделать общедоступный хаб.

Беседовала Анастасия Баранец