Откроем Северный контейнерный поток: ЕАБР поленились проверить цифры

У нас проблема. Вот смотрите. 3 года уже идет процесс наращивания оборота транзита из Китая в Европу через Россию и Казахстан. Обе страны и отчасти Белоруссия наращивают инфраструктурные и главное интеллектуальные мощности для работы по этому направлению.

Ситуация на первый взгляд понятная. Едем. Слушаем рассказы про то, как на территории бывшего СССР все плохо и не доделано. Преклоняемся перед разного рода экспертами. Даже если они полные необразованные иностранные мудаки из всяких там полупонятных международных организаций.

Воспользуемся моментом, чтобы преподнести вам интересный нам вывод.

Реальность же совсем другая. Инфраструктурно Россия и Казахстан и даже Белоруссия превосходит Польшу, которая на сегодняшний день стала главным тормозом торговли.

И еще тормозом торговли становятся эксперты и псевдоэксперты. Последний материал про транзит, скажем, в Газете.ру – имеет в наличии разных экспертов – и исковерканные обрезанные цитаты вашего покорного слуги, и человека из конторы, продающей Форекс. И именно от человека из Форекс конторы оставляют комментарий про то, что на Транссибе проблемы с пропускной способностью и что стоит транзит в 3 раза больше, чем в реальности.

Но это СМИ. Тут можно быть снисходительными.

Но когда сильные экономисты вдруг выдают материал про макроэкономику ЕАЭС (все подробно на свежих данных) и сопровождают его припиской про транспорт, рассказывая, как плохо живется нам в России, Казахстане с неимоверными транспортными тарифами. Про контейнеры походя. Со ссылкой на наших любимых олигофренов из Всемирного Банка. Мы не раз писали, что использовать данные по транспорту от финского отставного офицера противолодочной службы (ой, простите, Всемирного Банка) неправильно, глупо и самонадеянно. Это не просто враги нашей страны, это отъявленные лжецы, махинаторы и псевдоученые. И здесь на английском.

Скриншот про стоимость контейнерной логистики из исследования ЕАБР 

Но именно так поступил мой однокурсник (с соседнего факультета) и сильный экономист, главный экономист Евразийского Банка Развития, Ярослав Лисоволик. С коллегами он подготовил доклад “Евразийская трансмиссия: от интеграции к росту”. Все бы ничего, но, как уже сказано выше, коллега зачем-то взял и дописал макроэкономический доклад своими идеями про транспортную доступность пространства ЕАЭС.

Актуальная стоимость контейнерной логистики Россия-Китай по разным маршрутам

Мы как бы знаем про многие проблемы. Но тут шутка в том, что для любой отрасли экономики, для полноценного описания нельзя брать вчерашние цифры. Нельзя даже прошлогодние взять. Особенно, когда речь идет не о статистике, а о стоимости тех или иных услуг. Но здесь не вышло. В кучу смешаны старые публикации Карнеги, ИПЕМа и Фарида Хусаинова. Смех в том, что в части “того момента” – 14-15 – публикации были относительно объективы. И стали предметом обсуждения тогда не за качество, а именно за поднятую проблему. Но ссылаться на них в актуальных комментариях – некорректно.

Просто пример – везде в докладе Ярослава фигурирует цифра стоимости экспорта угля по ж/д на восток – 40 долларов, и перевалка 12-18 долларов.

Как так? Почему? Почему не проверить. Есть масса открытых людей в отрасли. Все можно узнать. Железнодорожников, которые возят уголь, – 10ки. Многие известны, комментируют прессу. Мы специально спросили у одной крупной компании, сколько сегодня стоит доставить вагон с углем в порт Восточный или в порт Ванино – получили ответ: чистый тариф 40 тыс. рублей за вагон. Вагонная составляющая – простите – раз на раз не приходится. Но крупные угольщики сейчас платят за вагон не более 1200 рублей в сутки. С учетом возврата – максимальный срок в пути на круговом маршруте сегодня 25-28 суток. В любом случае – максимальная стоимость доставки угля на 1 вагон около 70-75 тыс. рублей. За тонну – при работе с инновационным вагоном (73 тонны) – чуть больше тысячи, при использовании простого вагона – 1,1-1,2 тыс. рублей за тонну. Как мы понимаем – это резко меньше 20 долларов за тонну.

Перевалка – важная история. Тут надо понимать экономику нашего транспорта и угольной промышленности. Но это тоже не бином Ньютона. Основные угольные терминалы страны являются кэптивными предприятиями угольных холдингов. И если мы говорим про 1-2 или 10-20 долларов за тонну, мы должны понимать, что это цифра из бухгалтерской, финансовой отчетности. Угольщики как хотят, так и работают со ставкой перевалки, перераспределяя внутри холдинга центры доходности. Важно, что угольщики играют с ценами на собственные услуги сами себе, внутри страны. Так что нам не сильно важно, где именно будет получена прибыль и где с нее уплотют налоги – в России сделали. Молодцы – спасибо!

С рудой в том исследовании – и вовсе глупость. У нас в экспорте руда и уголь – не сопоставимы. Рудных терминалов специализированных нет. Мы в принципе совсем не избыточны по запасам и добыче руды.

Так-то мало-мальски грамотный российский экономист это знать должен. Простите. Погрузка руды на сети РЖД у нас 63,8 млн.т. (за 7 мес 17г) против 212,65 млн.т. угля и кокса за тот же период. Разница в 3,3 раза. В экспорте – руда в принципе груз не интересный. От слова совсем.

Объем экспорта угля в 2017 году за 7 мес – вырос до 94,8 млн.т., руда железная и марганцевая упала до 4,75 млн.т. (По железной дороге через все порты). В прошлом году соотношение угля к руде в экспорте были 16 к 1, в текущем периоде 20 к 1. Использовать какие-то экспортные поставки из России для сравнения их с экспортными поставками миллиардов тонн из Австралии или Бразилии, на супербалкерах, это как сравнивать корпорацию Apple со свинофермой в Омске. Разница очевидна – смысла в сравнении – НОЛЬ.

Ну и про металлургическую отрасль. Наши металлургические магнаты проигрывают конкуренцию китайцам, не из-за логистики, а из-за продукции. У наших качественной металлургической и метизной продукции 20-100 наименований. У китайцев 10 тыс. У европейцев и американцев гибкие металлурги – которые также могут выдавать любые виды. Так что прежде чем обсуждать стоимость логистики – спросите, смогут ли они выпустить те или иные продукты. А не просто слябы, прокат или прутки. Уголок еще. Блин. Офф-топ. Аналогичный вопрос и к производителям алюминиевой продукции.

Ну и вернемся к контейнерам. У нас никто никогда не спрашивает в СМИ людей, которые работают с контейнерами. Спрашивают, кого угодно и как угодно. Но только не профессионалов.

Также поступают исследователи под руководством Ярослава. Например, на 53 странице они ссылаются на JOC.com (авторитетный контейнерный ресурс в США, наименее коррумпированный, особенно на фоне таких СМИ, как норвежский TradeWinds или британский Containerization Int). Однако референс ведет нас к переводу на РБК так называемой стандартной справки (в российских СМИ его называют “бэк” – такие справки завершают материалы по одной тематике и кочуют из заметки в заметку годами без изменений). РБК, переводя справку в декабре 2015 году, из материала JOC.com от марта 2015 (материал тот был сильно прогрузинский, и в нем только г-жа Стапран выступала с нашей, российской стороны, все остальные злопыхали и радовались, что Грузия с Азербайджаном что-то там запустили, к слову так и не работающее), и не думала ее проверять – американский журнал пишет микроэкономические данные из России – зачем проверять. Так вот, являясь давним подписчиком JOC, имею сообщить – справка эта про 8 тыс. долларов гуляет по разным материалам этого СМИ с 2008 года.

Скриншот из исследования ЕАБР 

Авторы исследования не заметили, кстати, что устаревшие данные из JOC не совпадают с данными от идиотского исследования Всемирного Банка. Несовпадение цифр не навело их на мысль – все проверить.

Сегодня цены совсем другие. Жизнь другая. И наполненность реальных транзитных маршрутов настолько выросла, что восточноевропейские железнодорожники с потоком не справляются (см. выше).

Актуальная стоимость транзитной контейнерной логистики по разным направлениям

То есть нам даже думать не надо, что в этой ситуации делать. Плевать на гордых Ляхов – и идти в Питер.

Что нас ждет в Питере? Нас ждут 7 специализированных контейнерных терминалов. Суммарная мощность 4 млн. TEU. Большой порт Санкт-Петербург – по мощности 3 порт в Европе. Посмотрите, узнайте. По мощности мы находимся в одном порядке с Роттердамом и Гамбургом. Да, загрузка меньше. Но мощность присутствует. В тылу в Питере 3 десятка контейнерных терминалов и площадок, 8 из которых железнодорожные. По-настоящему. С RMG и RTG, сотнями ричстакеров и десятками тысяч фур. Порт может принять в 10 раз больше контейнеров, чем любой из портов на Балтике. По железной дороге с последующей погрузкой на фидеры до Гамбурга и Роттердама мы можем подхватить не менее 1 млн. TEU прямо сейчас, без дополнительной отладки. Да, РЖД придется решать диспетчерские проблемы. Да, идти придется кусок через Северную дорогу – ибо Сапсан пока не подвинуть. Но если мы ведем речь о растущем потоке из Китая через Достык, Алтынколь на Европу, то выходить на Питер – может оказаться значительно дешевле. И как “Северный поток” в газовом бизнесе – контейнерный северный поток может предоставить центральной и западной Европе хорошую альтернативу не только океанской доставке, но и доставке посуху через Польшу.

Но пока большинство наших “макроэкономистов” играет свою игру и подыгрывает пропагандистам конкурирующих стран.

P.S. У нас уже почти готово исследование про возможности транзита через Большой порт Санкт-Петербурга. Вы можете также приобрести полугодовое контейнерное исследование.