Дмитрий Озолс: «Мы находим умирающие терминалы и предлагаем им развитие»

«Деньги сегодня слишком дорогие, чтобы их не окупать»

– «Национальная стивидорная компания» позиционируете себя, как оператор по управлению сетью терминалов. С чего начался этот бизнес?

– Мы ворвались в этот бизнес случайно. В 2018 году на мероприятии в Монако я познакомился с одним бизнесменом. Мы сдружились, и он рассказал мне историю о том, что у него был хороший прибыльный терминальный бизнес в Усть-Луге. Но со временем пришла усталость, начались финансовые проблемы и от некогда успешного бизнеса остался терминал на грани банкротства и кредит от одного из самых агрессивных банков. Иначе говоря, терять ему было нечего.

Я, недолго думая, предложил проанализировать его бизнес и абсолютно бесплатно сформировать проект развития. Он согласился, и мы приехали к нему командой из трех человек. Следующий год мы оттуда не уезжали, за это время мы подняли грузооборот с 50 тыс. до 600 тыс. тонн навалочных грузов в месяц, вывели бизнес в хороший плюс. Скажу больше: мы даже нашли для него инвестиционное финансирование на развитие. На терминале в Усть-Луге мы ошибались, учились, получали связи. Это был наш первый успех.

– Сегодня вы продолжаете развивать этот проект?

– Нет. Спустя год владелец сказал нам, что это его «счастливая звезда» и он хочет уйти в историю «на пике». Далее последовала просьба продать этот терминал. Мы нашли покупателей, продажа состоялась. Бывший владелец терминала поехал покупать себе стометровую яхту, а мы пошли в стивидорный бизнес.

Дальше все пошло по цепочке. Мы понимали, что покупать себе такой большой терминал, как в Усть-Луге, еще рано, и нужно тренироваться на «кошках». А где искать этих небольших «кошек»? В Азово-Черноморском бассейне. Мы купили долю в одном небольшом терминале в Азово-Черноморском бассейне. Привезли туда новую технику, набрали лизинга, кредитов на развитие, нашли грузовладельцев, которых в один момент стало так много, что мы с ними не справлялись. Клиентов терять не хотелось, и мы стали договариваться с другими терминалами. Появилась концепция: мы находим умирающие терминалы и предлагаем им развитие.

– Почему эти терминалы оказались не способны развиваться сами? В чем ваша роль?

– Чаще всего на этих терминалах, вместе с их историческим наследием в виде старого оборудования, сидит какой-то бывший «красный директор», который не разбирается ни в технологиях перевалки, ни в тонкостях этого бизнеса. Он просто ждет, когда клиенты сами узнают о нем и придут. Стоит ли что-то говорить о коммерческой службе таких терминалов…

Мы же приходим и предлагаем сотрудничество, показывая реальные цифры перевалки, на которые они могут выйти. Как правило, местный менеджмент против, тогда приходится добиваться уже контакта с собственниками.

– На каких условиях вы работаете?

– Мы предлагаем несколько моделей. Основная – это полное коммерческое управление терминалом. Иначе говоря, мы разрабатываем проект развития, если нужно довозим свою технику – ричстакеры, манипуляторы, краны, – находим грузовую базу и начинаем работать. Далее, в зависимости от ситуации, мы предлагаем собственникам дальнейшие варианты модернизации терминала: помогаем найти подрядчика, привлечь финансирование.

Есть другой вариант работы. Когда мы видим, например, что при наличии на терминале трех причалов, работа ведется только на одном или двух. Мы берем у них свободный причал в коммерческое управление и гарантируем определенный доход его владельцу. Мы, разумеется, заранее все рассчитываем. В этом бизнесе наши сильные стороны – это информация и умение ее анализировать.

– Какие терминальные активы сегодня в управлении вашей компании?

– Мы работаем исключительно в европейской части России. Сегодня у нас в управлении девять морских терминалов на юге и Балтике, два речных терминала, железнодорожный перегрузочный комплекс в Темрюке и 18 тыловых терминалов. На них мы работаем в основном с навалочными и насыпными грузами, понемногу начинаем заходить в контейнеры. Но я скажу так: это мало, очень мало. Мы только на полпути, у нас еще все впереди.

–  Какие из них у вас в собственности?

– Железнодорожный перегрузочный комплекс в Темрюке – сегодня наш основной собственный актив, мы его строим. На площади 12 га у нас будет 5 причалов и внутренние железнодорожные пути на 1,8 тыс. м. Думаю, что 100 тыс. тонн в месяц мы спокойно сможем на нем перегружать, и это не предел. Первые погрузки начнутся в декабре этого года. Но «красные ленточки» перерезать мы не планируем: как только я смогу переехать через это болото с перегружателем, я туда поеду.

– А действующие терминалы есть в собственности?

– Есть долевое участие и коммерческое управление терминалом в порту Кавказ. Также есть тыловые терминалы, которые находятся у нас в собственности, и речной терминал на Волге.

Не так давно мы взяли в аренду на 49 лет участок в порту Тамань: там мы уже построили два железнодорожных пути до будущей погрузо-разгрузочной станции и соединили их с внутренними путями порта. Сейчас строим саму станцию и склад для удобрений. Для нас это не первый такой опыт, это, кстати, еще один вариант сотрудничества с терминалом. Но мы всегда строим под понятную грузовую базу, причем под такие проекты мы подписываем с грузоотправителем соглашение по схеме «take or pay». Иначе никак: деньги сегодня слишком дорогие, чтобы их не окупать.

– Вы сказали, что помимо морских терминалов у вас есть речная инфраструктура. Как вы начали работать с ней?

– Это тоже воля случая. Терминал в Ростове-на-Дону много лет жил за счет перевалки угля, но после 2022 года на бизнесе сказались санкции, рынок угля упал, а терминал просто встал. Мы нашли выход: предложили владельцам построить зерновые склады, начали переваливать на этом терминале зерно и везти его на судах класса река-море в Турцию. Более того, таким маршрутом можно поехать и в Иран, и в другие страны – вариативность есть. Сейчас эта модель успешно работает и на нашем речном терминале на Волге. Коллегам, управляющим терминалом вблизи нашего, так понравилась эта модель, что они отдали свой объект нам в коммерческое управление.

– Как вы оцениваете перспективы зернового экспорта в этом году?

– Думаю, что нам не помешает даже запрет на ввоз в Турцию некоторых сортов пшеницы, введенный до октября 2024 года. Да, в целом терминалы АЧБ из-за этого пострадают, можно даже предположить, что некоторые проекты развития поставят на паузу на какое-то время. Но я уверен, что многие грузовладельцы продолжат везти пшеницу в Турцию, используя, например, транзитные схемы поставок. Путь всегда можно найти.

«Для парохода санкции – это конец»

– Не было желания взять морскую составляющую перевозок на себя?

– Изначально наши корни – это морской бизнес. Еще до прихода в стивидорные активы мы управляли флотом из 12 танкеров-химовозов: искали для них грузы, потом взяли на себя технический менеджмент, открыли представительства на Украине и в Турции.

Далее мы продали эту компанию одному трейдеру из тройки крупнейших. Но для меня с тех пор владение и управление пароходами стало обязательным элементом жизни. Это то место, где мне хорошо, где я все понимаю.

Поэтому даже после продажи компании мы остались в этом бизнесе. До начала СВО мы продолжали работать как в сегменте «малышей», так и с большими судами. Работали как операторы: брали суда в долгосрочный тайм-чартер, доставляли грузы с континента в Юго-Восточную Азию. Два парохода у нас перевозили удобрения из Балтики в Южную Америку.

– А теперь?

– Сейчас у нас остались только «малыши». Из-за проблем с платежами мы просто физически не можем потянуть большие суда. Ситуация такая: у вас подходит судно, для него нужно купить топливо, стоит это $300 тыс. Вчера вы эти деньги переводили через Турцию, а теперь этот канал не работает. Что делать? Вы начинаете бегать и открывать компании в Гонконге, в Казахстане или Сингапуре, проводите там два-три платежа, а потом не проходите комплаенс. Везде, где мелькают российские корни, вас «хлопают».

Я скажу, наверное, крамольную вещь, но сегодня россиянин не может работать в большом судоходном бизнесе по перевозке промышленных грузов. Это не касается контейнеров, я говорю про больших игроков с танкерами. Там граждан РФ нет, есть только те, кто оформил себе резидентство в другой стране.

– И какой все-таки флот остался у вашей компании?

– Это небольшой флот из 17 судов дедвейтом до 10 тыс. тонн: девять сухогрузов класса «река-море», четыре танкера-химовоза и четыре танкера-газовоза. Все сухогрузы у нас работают в АЧБ, ходят на Турцию, сейчас часть флота перейдет в Каспийский бассейн. Доставляют они зерно и уголь, несколько раз мы отдавали эти суда под доставку контейнеров. Были планы запустить контейнерные перевозки на этих судах из Темрюка, когда был спрос, но с началом СВО проход судов с контейнерами под Керченским мостом запрещен.

– А танкеры?

– Танкеры-газовозы работают на долгосрочном контракте с одним грузоотправителем. Эти лодки возят только пропан-бутан и N-бутан, больше никаких грузов мы для них не ищем, там все отлажено. При этом газовозы и химовозы не заходят в российские порты, потому что есть санкционные ограничения и большие риски со страховыми компаниями. Эти лодки спокойно работают на западном рынке. Деньги мы в Россию не выводим, поскольку как раз эта модель позволяет нам оплачивать в западных странах докование, бункеровку, платить зарплаты персоналу. Пока эта модель работает, но она тоже может схлопнуться, и тогда мы переведем эти суда на российский рынок, если изменятся законы.

– Этому мешают именно российские законы?

– Средний возраст нашего флота – 17 лет. Это немного. К примеру, средний возраст лодок, работающих в АЧБ, – 44 года. Тем не менее, наши 17-летние суда по нашему законодательству я не могу поставить под российский флаг. В стране нехватка тоннажа, но при этом действуют вот такие ограничения…

– Это ваши суда или вы берете их в тайм-чартер?

– Все суда у нас в тайм-чартере, сейчас не лучшее время для покупки судов. За свои деньги вы пароход не купите, а пойти в ГТЛК не можете: с ними вас через шаг будут ждать санкции. Вы идете в банк, берете пароход за 1 млрд руб. под какой-то бешенный процент, получаете его, и что вы с ним будете делать? Повезете зерно в Турцию? А если, как сейчас, Турция закрыла ввоз зерна? Поведете пароход на Иран? А где гарантия, что это тоже не приведет к санкциям? А что, если на пароход все-таки наложат санкции? Они ведь накладываются на номер IMO, который поменять нельзя. Для парохода санкции – это конец.

Помните компанию «Гудзон»? Так красиво заходили, и так быстро их убили американские санкции! Потому что, находясь под ними, вас не то, что иностранный порт на бункеровку не возьмет, вас даже российский санкционный банк обслуживать не станет. В таких условиях тайм-чартер дает бизнесу больше гибкости.

«Мы окружили порты своими тыловыми терминалами»

– Как появилась идея создавать сеть тыловых терминалов?

– Есть порты старой школы, например, Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск. Вокруг них строились города, а с железной дорогой их соединяла ветка, проходящая, порой, через туннель. В результате грузовой порт – это узкая полоска земли, зажатая между морем и городом, и нет никакого потенциала для развития на этой ограниченной территории.

В 2021 году мы начали работать с тыловыми складами. Мы окружили порты своими тыловыми терминалами, соединенными железнодорожными путями с производственными комплексами. Это позволяет, например, зерновикам довозить груз постепенно небольшими объемами, накапливать судовые партии и отправлять их в порт для работы «с колес». Для портовиков же мы готовы доставить эти судовые партии собственным автопарком, что очень важно в условиях, когда железная дорога на подходах забита.

– Где территориально находятся эти склады?

– Это в основном Новороссийск и Темрюк. На базе наших 18 тыловых терминалов мы работаем с зерном и удобрениями. Более того, когда заходили в этот бизнес, мы привнесли несколько новых технологий. Например, использование балк-контейнеров для перевозки удобрений между складом и портом. Для порта это очень удобно: не нужно перекидывать ковшиком по 2 тонны, один подъём крана позволяет погрузить 25 тонн.

– Какой парк балк-контейнеров у вас?

– Сейчас у нас в парке около 800 таких контейнеров. На первом этапе мы покупали их в Китае, но, как показала практика, они быстро изнашиваются. Вместо обещанных 15 лет, служат не больше пяти, и не окупаются. Теперь мы делаем эти контейнеры сами: скупаем б/у 20-футовые контейнеры и переоборудуем их.

Кроме того, мы освоили такую технологию, как крупнотоннажные биг-беги. Это своего рода мешок вместимостью 15 тонн. Мы подаем заказчику эти крупнотоннажные биг-беги на завод, он их затаривает, мы их доставляем на наш тыловой терминал в полувагонах. После выгрузки из полувагона этот мягкий контейнер становится складом, где груз хранится в ожидании погрузки в адрес порта. В порту мягкий контейнер поднимают над трюмом судна, дистанционно открывают нижний клапан и груз высыпается. Сейчас с помощью этой технологии помимо зерна мы переваливаем уголь и удобрения.

– Вы сказали, что управляете автопарком. На каких маршрутах он работает?

– У меня сейчас большой парк автомобилей 200 единиц. Если есть желание, могу их подарить вам, он будет стоять у вас.

Сейчас дефицит водителей такой, что 50% автомобилей простаивает абсолютно у всех компаний. Водителей нет и ближайшее время их не будет. Нехватка персонала на этом рынке сегодня оценивается экспертами на уровне 500 тыс. человек. Возможно, с окончанием СВО вернутся водители из-за рубежа, может, к нам придут какие-то гастарбайтеры, – я не знаю, что нас ждет. Пока решения я не вижу. 

– Вы сказали, что 50% автопарка простаивает. Что делает вторая половина?

– На международных маршрутах мы не работаем, потому что нет водителей, готовых ехать в такие рейсы. Сейчас это привилегированная каста работников, которые сами выбирают куда, на каких условиях и на каких автомобилях им ехать. Поэтому пока мы работаем на доставке грузов с тыловых терминалов в порты и обратно.

– Рассматриваете ли вы покупку вагонов?

– До начала СВО планировали купить. Слава богу, что мы этого не сделали. У нас были полувагоны, сегодня их нет. Это очень тяжелая история. Я искренне не понимаю, как сегодня работают собственники вагонов, когда сеть стоит, когда РЖД не выдерживает сроки доставки, а ты бессилен. Ведь все эти вагоны стоят за счет оператора: новый день – новый платеж. Все это не имеет смысла, ровно, как и покупка лодок и автопарка.

«Портовиков ждет большая встряска»

– Есть ли планы начать работать на Дальнем Востоке?

– Мы предприняли попытку зайти на Дальний Восток, но она завершилась неудачей. Очень сложно контролировать бизнес, который находится не просто на другой части материка, но и живет с тобой в совершенно разных часовых поясах. Дополнительный фактор – полная непредсказуемость РЖД. Допустим, вы построите там терминал, но вы никогда не будете уверены, что в условиях ограниченности инфраструктуры сможете его загрузить. Это неоправданно опасная инвестиция. Я полностью понимаю инвесторов, которые сегодня откладывают свои планы по строительству инфраструктуры на Дальнем Востоке до лучших времен.

– Когда же настанут эти «лучшие времена»?

– Сложно сказать. Сейчас мы их не ждем, пока ситуация очень острая. Портовиков ждет большая встряска, какой мы не видели со времен 90-х годов, не все ее переживут. Сейчас терминалы уже опустили ставки на перевалку, судовладельцы снизили стоимость фрахта, а железная дорога продолжает держать высокие тарифы, которые выросли в «жирные» годы в два раза.

Сегодня чтобы довезти уголь из Кузбасса до Дальнего Востока вы платите железной дороге $51 за тонну, при этом цена угля на FOB – $71 за тонну. Тут никакая экономика не сработает. Конечно, если вы не крупная компания, которая может позволить себе во избежание социально-экономического кризиса продавать уголь по себестоимости. Для всех остальных – это абсолютно мертвая ситуация.

Нужно же еще учитывать то, что угольщики продают груз судовыми партиями – это примерно 80 тыс. тонн. Но наша железная дорога режет планы, и вместо 80 тыс. тонн доставляет в порт только 30 тыс. тонн. Как итог, вы приезжаете в порт с 30 тыс. тонн и платите за хранение этой партии в надежде, что РЖД все-таки пропустит к вам оставшиеся 50 тыс. тонн.

– А как же обещанные РЖД индикативные планы по вывозу угля?

– Обещали, но обещанного три года ждут. Сколько нам ждать мы не знаем, система согласования заявок на перевозку сегодня максимально непрозрачна, предугадать сколько согласуют или не согласуют РЖД – невозможно. Одно мне ясно – тарифы точно не снизятся. Восточному полигону нужно развитие, а для этого нужны деньги. Так что мы пока не верим в Дальний Восток и выходить туда не планируем.

– А на юге, где вы работаете, разве легче?

– Тут проблем не меньше. Но главные две: нехватка локомотивной тяги и сложности с проходом судов через Керченский пролив.

По первой проблеме. Ни для кого не секрет, что тягового подвижного состава катастрофически не хватает. У меня по последней отправке на Северо-Кавказской железной дороге вагоны стояли в ожидании локомотива по 20 дней. Причины нам никто не объясняет, но мы же все понимаем, что тяга ушла на новые территории и сильно больше ее в ближайшие годы не станет.

В Керченском проливе мы вынуждены стоять в очереди, проходить досмотры, останавливать транзит в условиях тревоги. В результате среднее время транзита из-за этого уже выросло на пять суток. При стоимости парохода $12 тыс. в день, можете посчитать насколько вырастает фрахт.

«Мы плюнули на европейскую технику и пошли в Китай»

– В числе прочего ваша компания продает в России крановую и перегрузочную технику. Как появился этот бизнес?

– С началом СВО мы столкнулись с тем, что большинство нашей техники оказалось западного производства: Kalmar, Liebherr, Fuchs. Обсуживать ее стало невозможно, причем проблема не только в отсутствии запчастей. Например, в технике Kalmar есть такая хитрая программа, с помощью которой вы перепрошиваете блок управления. Зайти в эту программу нужно через европейский сервер, сейчас это невозможно, взламывать эту систему тоже никто не научился. Что мы видим по итогу: «Евросиб» уже продал новые погрузчики Kalmar 2018–2019 года производства за 18–20 млн руб., это очень мало для такой техники.

На Fuchs тоже ситуация не лучше: у меня на одном из погрузчиков полетел поворотный круг, срок доставки детали – 3 месяца, установить деталь тоже та еще проблема…

– Мы же видим, как терминалы продолжают ставить себе технику европейского производства. Как они обходят эти проблемы?

– Ставят, потому что эта техника сейчас есть на рынке и по весьма доступной цене. Люди мирятся и привыкают к неудобствам. У меня тоже есть погрузчики Kalmar, но они доисторической эпохи, с ними этих проблем нет. Я вам больше скажу: до СВО мы планировали списать эту технику, а сейчас это чудесные машинки!

– Но ведь есть и китайские аналоги. Разве не проще купить их?

– Именно поэтому мы плюнули на европейскую технику и пошли в Китай. В буквальном смысле мы собрали делегацию и поехали в Поднебесную, жили там месяц, объездили все крупные заводы. Сразу отбросили заводы, которые работают под чужим брендом – это не профессионалы, назовем это «отверточной сборкой». Выбрали для себя четыре качественных понятных бренда: JAC, XCMG, Lonking и Sany. Это то, что работает, это хороший метал, качественная сборка, хорошо скопированные западные технологии. А самое главное, что у этих компаний не происходит смена модели каждые полгода.

– Смена модели?

– Да. Вот вы купили технику, заплатили 50 млн руб. за нее, она сломалась, такое бывает – это ведь машина. Вы заказываете запчасть, вам ее привозят, но она не подходит, поскольку компания каждые полгода улучшает конструкцию и меняет запчасти. У JAC, XCMG, Lonking и Sany такого нет.

Поэтому мы завезли в Россию исключительно эти бренды и начали продавать. На первом этапе это было 800 машин. Открыли распределительные центры в Уфе и Москве, ну и, чтобы не ударить в грязь лицом, привезли целый склад запасных частей. Это 6 тыс. кв. м, сегодня у нас самый большой склад запасных частей для китайской техники.

Дальше мы поняли, что даем гарантию на эту технику, поэтому нам нужно обсуживать ее здесь в России, а не у производителя в Китае. Мы открыли свои сервисные центры, которые сегодня присутствуют во всех крупных портах европейской части России и в Москве. Более того, на время ремонта мы даем клиентам подменные машины. Мы заботимся о клиентах, мы обслуживаем эту технику и даем рынку инновации.

– Инновации? Какие?

–  Совместно с нашими партнерами из Уфы мы создали бренд SHANN и выпускаем на заводе JAC электромобильные погрузчики. Расскажу подробнее. Вот есть вилочный погрузчик – он либо дизельный, либо бензиновый, либо на кислотной батарее. Мы предлагаем то же самое, но все внутренности этого погрузчика взяты от электромобиля. Он позволяет беспрерывно работать 8 часов, после чего ему нужен час зарядки, и он снова может работать 8 часов. Но у вас нет ни двигателя внутреннего сгорания, ни кислотной батареи. Операционные расходы на такую технику падают в 5 раз, гарантия на батарею – 30 тыс. циклов, это примерно 30 лет. Это практически «вечная» машина, в которой ничего не может сломаться. И я не просто продаю это, я у себя на складах меняю старую дизельную технику на эти электромобильные погрузчики.

«Хочу забрать все терминалы на Волго-Доне»

– Какие приоритеты развития ставите себе на ближайшие годы?

– Хотим серьезно зайти в контейнерные морские перевозки. Я уверен, что за контейнерами будущее. Это то, где все мы будем стоять через 20 лет, с позором оборачиваясь на тех, кто возит грузы в полувагонах.

Мы много лет избегали бизнеса, где были такие титаны, как Maersk, CMA и другие гиганты. Но наступила СВО, и они ушли. У нас хоть и был небольшой объем контейнеров, который мы отправляли этими линями, но с их уходом мы испытали шок. Попробовали поставить наши пароходики под контейнерные перевозки, но скоро выяснилось, что этот бизнес требует гораздо большей отладки и точности в сравнении с тем, что мы делали ранее.

– Например?

– Для нас трудозатраты на отправку одного балкера 80-тысячника вполне сопоставимы с работой, которую мы делаем с десятью контейнерами. А чтобы прийти в ту же Турцию, нужно организовать грузовую базу в обратном направлении, привезти порожнее оборудование, за перевозку которого традиционно платят копейки. Экономика просто не бьется, а тут еще в игру вступает регулярность. А как ее обеспечить, если ты подходишь к Босфору, видишь туман и встаешь на три дня?

Поэтому мы подружились с теми, кто уже работает на этом рынке, и пытаемся развивать бизнес вместе. Возможно, что в ближайшее время я отдам два своих парохода одному крупному игроку под контейнерные перевозки. Запас прочности есть, рискнем, а дальше будет видно.

Есть мысли о регулярном сервисе из Новороссийска на порты Юго-Восточной Азии, здесь тоже хотим привлечь одну опытную в этом бизнесе компанию.

– И когда он может появиться?

– Пока этот проект в стадии проработки, потому что заходить с одним пароходиком – смешно. Чтобы обеспечить нормальную регулярность нужно минимум 10 лодок по 3 тыс. TEU каждая. Для этого нужно понимать грузовую базу. В проекте, о котором я сказал, за нами будет стоять грузоотправитель, который готов на 100% загрузить наш тоннаж. Если бы такой компании не было, я бы даже не посмотрел в эту сторону.

– Развивать контейнерные перевозки будете только по морю?

– Нет, запускаем регулярные контейнерные перевозки зерна из южных регионов России в Китай через сухопутный погранпереход Забайкальск. Сейчас получаем последние разрешения, думаю, что в следующем месяце отправим первый поезд.

Еще хотим привозить на производства мобильные устройства для затарки насыпных грузов в контейнеры. Это наше будущее: мы должны делать всё для максимального ускорения контейнеризации. Сейчас ведем переговоры с 10 предприятиями – это производители кормов, зерновики, они готовы с нами работать. Мы готовы приезжать на элеваторы, ставить наше устройство, с помощью которого зерно загружается в контейнер, и везти на терминал.

– Сколько планируете перевалить на своих терминалах по итогам года?

– Думаю по зерну мы перевалим около 3 млн тонн, это на 25 % меньше, чем годом ранее. Это среднее падение по всем терминалам на АЧБ. У кого-то падение на 40%, у кого-то меньше. Кто как подстроился, тот так и везет. Ну и от груза многие зависит: например, по углю все совсем не сладко, уголь сейчас не едет.

– Как будет расти терминальная сеть компании?

– Ближайший проект – в Темрюке, ждите его в этом году. Следующим будет станция для перегрузки удобрений в Тамани, ее открытие совпадет с открытием терминала, на котором мы строим этот объект. Наши партнеры планируют запуститься в январе-феврале будущего года в зависимости от скорости получения документов.  

Дальше будем увеличивать свое присутствие на реке: хочу забрать все терминалы на Волго-Доне. Не купить, а получить их в коммерческое управление. Я уже вижу, что мы готовы загрузить эти объекты, поставить туда наше оборудование и внедрить технологии. Мы вытащим собственников этих терминалов из долговых ям. Вот такие у нас планы.

Беседовала Анастасия Баранец