Рахман Халилов: «Много факторов сложилось, и мы не на все можем влиять»

«Сохранение показателей в текущей ситуации – это хороший результат»

– С каким объемом перевозок Ваша компания завершила прошедший 2023 год?

– Год мы завершили удачно: наши перевозки по сети РЖД составили 25,3 млн тонн, из них львиную долю (96%) обеспечили отправки нефти и нефтепродуктов в цистернах, остальное – уголь в полувагонах и химия в танк-контейнерах. Результаты сопоставимы с прошлым годом, но даже сохранение показателей в текущей ситуации – это хороший результат.

– Изменились ли логистические схемы поставок ваших грузов и как?

– Естественно, многое поменялось. В новой реальности не может быть иначе. Неизменным остается только одно: наша логистика по-прежнему во многом завязана на российские порты, именно туда мы доставляем основной объем груза. В то же время конечные получатели изменились: европейских грузополучателей заменили азиатские, вместе с этим поменялась и логистика, которая перешла в большей степени на Восток, сделав это направление катастрофически загруженным.

– Европейские потребители полностью ушли?

– Наша логистика ограничивается портом, а куда груз идет дальше – мы можем только предполагать. Но вы ведь и сами слышали, что нефтепродукты и нефть все равно уходят в Европу. Наверняка, у всего есть свои расценки… Но, повторюсь, это не наше дело.

– В августе уровень ставок аренды на цистерны достиг исторического максимума. Как сегодня обстоят дела с доходностью на этом рынке?

– Ставки аренды цистерн продолжают расти: сейчас это порядка 2,5-3 тыс. руб. за вагон в сутки, и поводов для их снижения пока нет. Нас это не сильно затрагивает, поскольку мы арендуем не больше 5% от общего парка, а все остальное перевозим собственным подвижным составом.

– Это говорит о дефиците цистерн?

– Если говорить о причинах роста ставок, то его формирует не количественный дефицит, причины тут другие. Сейчас цистерны под погрузку или выгрузку в портах могу простаивать по несколько недель, создавая так называемый локальный дефицит парка.

 – С чем это связано?

– Это и есть новая реальность, которая пришла к нам вместе с новыми проблемами. Теперь много портов не выгружают вовремя, танкеры стоят, вагоны тоже стоят. Например, пришел в зарубежный порт «Афрамакс» (дедвейт до 120 тыс. тонн – прим. InfraNews), не смог он там по каким-то причинам продать груз, и он будет стоять. В результате на российских терминалах простаивают загруженные цистерны в ожидании этого судна, а на рынке их не хватает. Только нашего парка в разных портах простаивает уже 2–3 тыс. цистерн.

– А есть какое-то решение?

– Много факторов сложилось, и мы не на все можем влиять. Тут и политика, и необходимость наших компаний искать новые рынки сбыта, налаживать поставки, – это не всегда просто. Но возвращаясь к вопросу: количественного дефицита цистерн нет. Он только ожидает наших коллег-операторов.

– То есть, дефицит все-таки ожидается?

– Я говорю о списании цистерн, которое ожидает коллег из других компаний в 2025–2026 годах. Нам это не грозит: у нас самый молодой в России парк цистерн. Я покупаю цистерны, чтобы в условиях их нехватки у конкурентов, забрать себе их объемы перевозок.

«Я не хочу объединяться, я хочу кого-то купить»

– В 2019 году RAILGO заявила о планах направить на обновление железнодорожного парка 18 млрд руб. Сколько и какие вагоны сегодня находятся в управлении компании?

– Эти инвестиции касаются только цистерн. В 2019 году мы приобрели 9 тыс. вагонов у компании «Модум Транс», в 2022 году купили более чем 8 тыс. цистерн у компаний «АТЛАНТ» и «Брансвик Рейл», и 1 тыс. еще у одного партнера, которого мы не раскрываем. В результате парк собственных цистерн у нас составляет практически 35 тыс. единиц.

– Это предел?

– Нет. У нас сейчас размещены заказы на поставку еще 2 тыс. цистерн производства «Алтайвагонзавода». Их мы получим до 2026 года.

 – Планируете ли вы в дальнейшем наращивать парк за счет покупки цистерн с рынка? Например, новый собственник «Нефтетранссервиса», как мы понимаем, готов продать имеющийся парк цистерн, которых, согласно сайту компании, около 34 тыс. единиц.

– Мы всегда смотрим на доступные предложения, но наш интерес зависит от цены вопроса. У «Нефтетранссервиса» достаточно возрастной парк, в течение нескольких лет, по нашим оценкам, 7 тыс. единиц будет списано. Да и почти все их вагоны до 2026 года законтрактованы еще по старым и уже невыгодным сегодня ставкам. Но и этот парк по разумной цене мы готовы купить.

– За сколько?

– Воздержусь от комментариев.

– За последний год мы видим, как крупные игроки транспортного рынка объединяются и консолидируют активы. У Вас есть планы с кем-то объединиться?

– Я не хочу объединяться, я хочу кого-то купить. Названия говорить не буду, могу лишь сказать, что это небольшие компании. Не беспокойтесь, на free float Globaltrans я не мечу, там есть другие желающие.

– Что сегодня выгоднее – покупать цистерны с завода или у операторов с рынка?

– Выгоднее покупать парк в эксплуатации. Сегодня на заводе можно купить цистерну за 6,5–7 млн руб., а на вторичном рынке реально взять цистерну в хорошем состоянии за 4 млн руб. В таких условиях мы стараемся покупать новый парк, но, если на рынке появляется достойное предложение, мы готовы сразу же им воспользоваться.

– А полувагоны и танк-контейнеры намерены покупать?

– Полувагонов у нас немного, да и планов по наращиванию особенно нет, для нас это не основные, а дополнительные перевозки. Танк–контейнеров нам тоже хватает. В дополнение к ним мы в этом году докупили еще немного 80-футовых фитинговых платформ, но это мелочь в общем масштабе закупок – 100 штук.

– Не видите в них перспективы?

– Танк-контейнеры – специфичный подвижной состав. Объемы и номенклатуры грузов тут понятны, и вряд ли будут расти в ближайшие годы. К ним могут добавиться только продукты питания, но сомневаюсь, что для нас это станет значимым приростом.

Важно понимать, что сегодня не все грузополучатели имеют специальное подъемное оборудование, позволяющее производить погрузку или выгрузку танк-контейнера с платформы. А в ряде случаев даже необходимый кран имеется, но станция назначения не открыта для работы с контейнерными отправками. Да и обслуживающая танк-контейнеры инфраструктура – ремонтные депо, промывочные станции, терминалы – в нашей стране развиты пока слабо.

«Инфраструктура вроде бы загружена, а толку мало»

– Как Ваша компания справляется с «катастрофической загруженностью» Восточного полигона РЖД? Удовлетворяет ли Вас, как оператора нефтеналивных грузов, обсуждаемый сейчас проект новых «Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре» (ПНД), распределяющих очередность погрузки на железной дороге?

– Безусловно, уголь – приоритет для РЖД, это мы видим и во временных правилах, и в новой редакции ПНД. Но в этих двух документах наша очередь сразу после угля, и нас это устраивает. Проблемы, конечно, иногда возникают, без них не бывает, но наше текущее приоритетное положение позволяет нам своевременно доставлять грузы. А в этом и состоит наш главный интерес.

– О каких проблемах вы говорите?

–  Для нас, как для оператора подвижного состава, главная проблема содержится не в очередности доставки грузов, и даже не в лимитированных провозных способностях путей, а в нехватке тягового подвижного состава. В остальном, все решаемо.

– С 2022 года угольщики перешли на так называемое «индикативное планирование» перевозок, где и перевозчик, и грузовладелец берут на себя обязательства по вывозу согласованных объемов. Почему сегодня этот механизм не применяется, к примеру, в перевозках нефтеналивных грузов?

–  Это не так просто. Да и вопрос не только к нам, но и к грузоотправителям. Мы со своей стороны продвигаем эту идею, общаемся с РЖД и даже фиксируем готовность коллег дать нам такую возможность. Думаю, что уже в ближайшие год – два мы увидим, как нефть проезжает по сети РЖД по схожим договоренностям.

– Не так давно на Нижегородском НПЗ ЛУКОЙЛа произошла авария и вдвое сократились объемы производства. Как это отразилось на работе Вашей компании, ведь известно, что ЛУКОЙЛ один из ваших ключевых партнеров?

– Во-первых, информация о сокращении производства в два раза преувеличена. Благодаря ускоренному устранению неисправностей, а также выводу на 100%-ную загрузку установки каталитического крекинга, планируемый объем отгрузки готовой продукции на железную дорогу сократится лишь на 25%, не больше. Во-вторых, коллеги уже возместили нам этот объем поставками с других заводов в полном объеме. Так что сегодня я уже могу точно сказать, что наши перевозки не пострадали.

– Каковы Ваши планы по развитию терминала по перевалке нефтеналивных грузов «Курганнефтепродукт»?

– Сегодня этот терминал уже достиг мощности в 1,2 млн тонн в год. Половину этого объема обеспечивает мазут, половину дизельное топливо. Он полностью загружен, но обеспечить дальнейший рост не позволяет территория. Есть желание приобрести земельные участки поблизости, думаю, что как только нам выпадет возможность, мы сразу же расширим его территорию. 

– В других регионах России не планируете приобретать или строить терминальную инфраструктуру?

– Планы купить что-то у нас есть всегда. Мы смотрим участки, изучаем рынки. Но это секрет, потому что мои конкуренты меня сразу же услышат и поймут.

– А в целом, где вам сегодня не хватает инфраструктуры?

– Дефицита нет, просто все терминалы забиты цистернами. Морских линий мало, из-за санкций много судов не могут заходить в наши порты. В итоге суда загружены, цистерны загружены, емкости на терминалах залиты. В итоге инфраструктура вроде бы загружена, а толку мало. А строить больше смысла нет: ведь это не заработок, а простой.

– Как скоро эта ситуация разрешится?

– Если бы я знал…

– Помимо железнодорожных отправок, в структуру RAILGO входит судоходная компания «Таганрогский танкерный флот». Какими активами управляет компания и каковы планы по ее развитию?

– Мы продали весь его маленький флот под российским флагом одной небольшой астраханской компании.

– И что теперь?

– Это тоже пока секрет. Мы хотим полностью поменять вектор нашего судоходного бизнеса и работать с большим танкерным флотом, ведь его сегодня недостаточно нашему рынку. Купить его, конечно, можно, но он на мой взгляд переоценен. Даже б/у суда Handysize (дедвейт до 50 тыс. тонн, – прим. InfraNews) раньше стоили $15–16 млн, сейчас их продают по $20 млн, и обвала цен ждать не стоит. Поэтому выхода нет: будем покупать для себя и для рынка. 

– Чего Вы ждете от 2024 года?

– Хотелось бы, конечно, поднять ставки нашим нефтяникам на 20–30%. Стабилизировать перевозки. Это было здорово! Ну и нарастить объемы перевозок хотелось бы: хотим выйти по году на 30 млн тонн. Нужно верить в себя!

Беседовала Анастасия Баранец