Андрей Юдин: «Мы хотим извлекать максимум выгоды от развития логистических операторов»

«Контейнеров на сети достаточно, но мы испытываем их дефицит в Сибири и профицит на Северо-Западе»

– Segezha Group с 2021 года организует регулярные отправки своей продукции в составе полносоставных контейнерных поездов. Сейчас Вы продолжаете привлекать контейнеры у компании SWIFT или обзавелись собственным парком?

– Сегодня мы сотрудничаем не только с компанией SWIFT, это один из партнеров-экспедиторов, с которыми мы взаимодействуем при отправке контейнерных поездов. У нас в пуле партнеров сегодня, наверное, все транспортное сообщество, все крупные и средние экспедиторы, которые способны предложить конкурентоспособный сервис из регионов нашего присутствия. Могу сказать, что практически все транспортные компании активно участвуют в наших тендерных процедурах и с разной степенью успешности везут наши грузы.

Планов закупать собственные контейнеры у нас на данный момент нет, да и в среднесрочной перспективе тоже. Все-таки это шаг, ведущий компанию-экспортера в направлении компании-оператора. Такие модели работы на рынке есть, когда компания берет вектор на обрастание активами в транспорте и потом обеспечивает не только свои потребности, но и потребности рынка. Однако мы сейчас сконцентрированы на развитии работы с операторскими компаниями, у которых есть все необходимые активы, чтобы закрыть потребности отрасли.

Эти компании, кстати, в последнее время особенно хорошо растут: мы видим, что операторы активно закупают контейнерный парк, фитинговые платформы, суда, развивают регулярные контейнерные сервисы. Мы бы их в любом случае не обогнали, занимать их нишу бизнеса не планируем. Мы просто хотим извлекать максимум выгоды и полезных для нас эффектов от их развития.

– После ухода ряда крупных мировых игроков рынок столкнулся с нехваткой как сервисов, так и парка. Изменилась ли ситуация сегодня – не чувствуете ли вы дефицита мощностей?

– В самом начале известных событий мы все оценивали эту потенциальную нехватку контейнеров, которая должна была возникнуть от ухода крупных ключевых контейнерных операторов. Но ничего подобного не случилось. Все экспортеры едины во мнении, что мы не почувствовали никакого дефицита благодаря совокупности факторов. Когда транспортные компании много инвестировали в эту часть транспортных активов, а государство оказывало поддержку в виде отмены пошлины на ввоз контейнеров, рынок задействовал парк китайских «ящиков». Так что без контейнеров мы не остались.

Другой вопрос в том, испытываем ли мы периодически дефицит? Да, мы его испытываем, но мы испытывали его и в прошлые годы. Это связано, в первую очередь, с дисбалансом экспортных и импортных грузопотоков, которые периодически случаются и в спокойные времена. Явный пример – это то, что происходит сейчас: контейнеров на сети достаточно, но мы испытываем жесткий дефицит в Сибири и жесткий профицит на Северо-Западе. Главная причина этого – объективный дисбаланс экспортных и импортных грузопотоков, а также ограниченные возможности по перемещению контейнеров внутри страны.

– Влияет ли эта разбалансировка грузопотоков на ваш основной бизнес?

– Влияет, поскольку транспортные расходы занимают существенную долю в стоимости нашей продукции, поставляемой на внешние рынки. Всплески стоимости, которые являются следствием любого локального дефицита, нам очень нежелательны. В первую очередь, такие всплески затрагивают продукцию с невысокой добавленной стоимостью. В нашем случае это пиломатериалы, где доля расходов на логистику может доходить до 30% от стоимости продукта. Для нас это наиболее болезненная номенклатура из всей линейки продукции в части таких ценовых скачков.

«Операторов много, каждый отстаивает свой интерес»

 – Какие пути решения вы видите для снижения негативных эффектов от этого дисбаланса?

– Идеи рассматривались разные. В частности, мы вели диалог с РЖД по вопросу смягчения правил перевозок грузов. Но, например, когда мы благодаря совместной работе в итоге получили приоритет при отправке лесных грузов по Восточному полигону, по факту мы не смогли им воспользоваться в полной мере. За счет локального дефицита транспорта на востоке мы не могли в полном объеме подослать под погрузку порожние контейнеры с запада, в результате чего возникал вопрос: а зачем нам этот ресурс, если невозможно получить транспорт в нужной локации, загрузить его и использовать полученные лимиты? Часть лимитов по этим причинам сгорала.

Мы с пониманием относимся к ситуации на сети РЖД, перегруженности Восточного полигона, к действующим «Временным правилам определения очередности перевозки грузов»: операторов много, каждый отстаивает свой интерес, и в этих условиях монополия должна проявлять твердость и следовать установленному регламенту. Впрочем, в конструктивном диалоге с РЖД и транспортным сообществом удается находить решения.

– Например?

– Из недавнего: мы все теперь знаем, что РЖД разрешили отправлять в составе контейнерных поездов до 50% порожнего парка, это идет на пользу. Экспедиторы тоже находят пути дополнительной контейнеризации и заадрессовки контейнерных поездов в наш адрес. Поэтому на протяжении последних двух месяцев мы чувствуем улучшение ситуации в Сибири в части обеспечения контейнерами. Это, разумеется, отражается на стоимости логистики, которая постепенно дешевеет.

– В начале года вице-премьер Виктория Абрамченко заявила о планах Правительства России поддержать предприятия ЛПК, у которых есть сырьевая база и мощности по переработке. Для них планировалось повысить приоритетность перевозок продукции по железной дороге на лимитированных направлениях. Начал ли этот механизм сегодня работать?

– Он начал работать для всех видов лесной продукции. Приоритет получили компании, которые обладают собственной лесной базой и мощностями для переработки, то есть прямые производители, такие как мы. Это правильно, потому что все эти усилия, направленные на поддержку нас, как бизнеса, принесут реальный эффект и в целом для экономики, и для бюджетов регионов, в которых мы присутствуем.

– Насколько удалось увеличить отправки в направлении лимитированного Восточного полигона благодаря этому механизму?

– У нас были месяцы во втором квартале (апрель, май), когда мы не смогли полностью выполнить запланированные нами объемы перевозок по причине того, что были ограничены в пропускной способности Восточного полигона и в подсыле порожних контейнеров. Тогда процент невыполнения достигал максимум 20%, то есть выполнение плана было на уровне 80%. После введения в силу упомянутых изменений в правила перевозок грузов мы стали выполнять объем перевозок на 100%. Корректировки вступили в силу в конце июня, поэтому в июле мы еще полностью не почувствовали улучшения, а вот в августе и сентябре мы их уже ощущаем.

Мы бы хотели, чтобы такой механизм действовал до полной стабилизации ситуации на рынке. Когда этот момент настанет, когда все начнет работать в плановом режиме и легко прогнозироваться – это дискуссионный вопрос. Мы все понимаем из-за чего возникла эта проблематика: из-за того, что все развернулись на Восток и лимитированная инфраструктура не может всех пропустить. Когда инфраструктуры будет достаточно? Насколько быстро альтернативные транспортные коридоры будут развиваться и забирать на себя часть объемов Восточного полигона? Это открытые вопросы. Да, есть планы по развитию Восточного полигона, анонсированы сроки и объемы, но будем ли мы идти этими темпами или, все-таки, опережающими? Так что степень неопределенности пока слишком высока, поэтому нам бы хотелось, чтобы пока ситуация не станет более понятной, все имеющиеся льготы сохранялись.

«Сервис экспортных перевозок из Санкт-Петербурга нужно восстанавливать»

– Насколько лесопромышленные предприятия справились с уходом крупнейших морских перевозчиков с российского рынка? Смогли ли их заменить другие судоходные компании?

– Для лесопромышленных комбинатов Северо-Запада, которых здесь достаточно много, основной экспортной схемой была схема поставки через порт Санкт-Петербург. Конечно, когда после начала СВО порт почти полностью опустел, для нас это было самым серьезным вызовом на Северо-Западе. А продукция с восточных активов традиционно выезжала через дальневосточные порты, так что изменения логистических схем их практически не затронули.

Поэтому мы на всех площадках говорили о том, что сервис экспортных контейнерных перевозок из Санкт-Петербурга нужно восстанавливать, и очень хотим, чтобы транспортное сообщество двигалось быстрее. Мы очень рады, что сейчас сервисы на Балтике все-таки появились, что туда пришли и иностранные линии, в том числе китайские, и наши коллеги из компаний FESCO и «Дело» тоже открывают оттуда новые регулярные рейсы.

В результате сейчас мы можем планировать с нормальной ритмичностью и нормальным расписанием отправки нашей продукции из порта Санкт-Петербург на экспорт. Да, бывают моменты, когда сервисы перегружены, но это лишь подтверждает, что они пользуются большим спросом. Я уверен, что это направление будет и дальше расти.

В итоге целевая структура всем понятна – она ровно та же, что и была до начала СВО. Сможем ли мы до нее дотянуться? Конечно, стать подобным Maersk и MSC за год и за два невозможно, но участники рынка отлично понимают, что такое «shipping» и как его правильно организовать. Мне кажется, что они смогут развить сервис до такого состояния, когда мы сможем на него уверенно опираться и нам будет всего хватать.

– То есть, дефицит морских линий на Северо-Западе все еще есть?

– Я бы сказал, что сейчас потенциал Санкт-Петербурга гораздо больше, чем через него экспортируется. Вот с этой стороны нужно смотреть. На это влияет, опять же, целая совокупность факторов: и дисбаланс порожнего оборудования, и необходимость его эвакуации какими-то способами, и активность экспортеров, которые пока имеют более дешевые альтернативы по доставке продукции, будут часть грузов отправлять на петербургские терминалы.

Еще один немаловажный фактор – господдержка. В прошлом месяце мы подали заявку на получение бюджетной субсидии для возмещения транспортных затрат на экспорт продукции лесной отрасли через порты Северо-Запада. Думаю, это одна из тех мер поддержки, которая позволит развернуть часть грузов на Санкт-Петербург.

 – Вы говорите о субсидиях по линии Российского экспортного центра (РЭЦ)?

– Нет, это новая для рынка субсидия. Субсидии РЭЦ на возмещение транспортных затрат для всех экспортеров выделяются уже много лет, и мы являемся активным участником этого механизма поддержки. А субсидия, о которой я говорю, это дополнительная преференция только для продукции лесопромышленного комплекса и только для экспорта продукции через порты Северо-Западного федерального округа.

– И каков ее размер?

– До 80% стоимости перевозки. Мы рассчитываем максимально воспользоваться этим механизмом.

– А что в части терминальной инфраструктуры – хватает ли вам ее сегодня?

– Мы напрямую взаимодействуем только с терминалами в морских портах. Развитие терминальной сети внутри страны затрагивает нас лишь опосредовано, потому что мы закупаем комплексную услугу у экспедитора и как он выстраивает подсыл транспорта и вывоз груженных контейнеров с комбинатов, – это его дело.

По инфраструктуре портов комментарии будут достаточно стандартными. Мы понимаем, что в Санкт-Петербурге сейчас мощности свободные есть. Новороссийск достаточно загружен, да и в прошлом году сильно не падал по объемам, поэтому мы вполне понимаем, где и на что там можно рассчитывать. А дальневосточные порты развиваются, конечно. очень бурно и там места все меньше и меньше: терминалы уже отъедают территории у городов, это касается в первую очередь Владивостока. Спрос на инфраструктуру сегодня там действительно очень большой.

«Мы дошли до естественного максимума контейнеризации нашей продукции»

– В начале текущего года вы отмечали, что сегодня более 80% вашей продукции отправляется в контейнерах. Изменился ли сегодня этот показатель?

– Мы не ставим себе цели довести этот показатель до 100%. Это просто подведение такой статистики. Я бы даже сказал, что наш процент контейнеризации готовой продукции колеблется в диапазоне 70%–80%, в зависимости от периода и условий перевозки.

Кроме того, сегодня у нас есть ряд грузов, которые перевозятся на тех направлениях, где в контейнеризации нет необходимости. Например, внутрироссийские отправки на коротком плече – они как были, так и будут автомобильными. Конечно, можно рассмотреть вариант контейнеризации, но для этого нужно развивать и инфраструктуру на складе получателя, и на станции, и терминалы на каждой станции строить. Получается, что есть широкий спектр направлений, где мы не видим целесообразности заниматься контейнеризацией.

– Можно ли тогда сказать, что 70%-80% это своего рода «предел» контейнеризации для лесопромышленного комплекса?

– Мне кажется, это можно назвать естественной верхней границей сейчас для нашей компании. Ее можно неестественно повысить, но зачем это делать? Мы преследуем лишь цели повышения эффективности и удешевления логистики, и если дальнейшая контейнеризация нам позволит этого достигать, то мы продолжим повышать этот процент. Но в нынешних условиях мы полагаем, что уже дошли до естественного максимума контейнеризации нашей продукции.

– Насколько вы опережаете коллег в этом плане? Каков сегодня процент контейнеризации лесной продукции в целом по рынку?

– Буквально недавно я посетил мероприятие, где услышал оценку общерыночной контейнеризации лесной продукции на уровне 20%. Если это действительно так, то мы, получается, находимся в авангарде. Но и причина нашего лидерства проста: у нас очень большие объемы производства и отгрузок в контейнерах занимают пиломатериалы. Они производятся в очень большом объеме в Сибирском регионе – это 2,5 млн кубометров в год, и ещё 500 тыс. кубометров производится на Северо-Западе. Этот грузопоток контейнеризирован практически на 90%. 

– Что мешает другим производителям работать так же?

– Сдерживающих факторов много. Да, дефицита контейнеров и фитинговых платформ сейчас нет и не ожидается, морские линии развиваются, количество судов на их маршрутах растет. То есть на всей линии поставок лесных грузов в контейнерах рисков дефицита транспорта нет. Другой вопрос в том, как у лесников, отличных от нас, распределены локации и технологии поставок. Это может как раз и быть причиной такого низкого процента. Но, тем не менее, потенциал наращивания уровня контейнеризации есть, но насколько он может и должен быть высоким при нынешнем состоянии инфраструктуры – вопрос спорный.

– В 2022 году вы начали отправки вашей продукции по МТК «Север-ЮГ». Какие именно маршруты этого коридора вы уже задействовали и как оцениваете перспективы этого коридора для своей компании?

– В прошлом году мы протестировали Транс-Каспийский маршрут, отправляли через Каспий фанеру с Кирова до Индии. Продукция доехала в целости и сохранности, но на этапе перевозки были сложности оперативного характера – работа соисполнителей, смена модальностей и так далее. Но в итоге появились альтернативные пути, которые оказались ощутимо дешевле, – через порты Азово-Черноморского бассейна и Балтики. Учитывая, что нашей фанере нужно было закрепляться на новых рынках и конкурентная борьба достаточно серьезная, мы выбирали более надёжные и дешевые решения.

Но мы следим за развитием этого коридора, понимаем, что он продвигается и в части инфраструктуры, и в части ценообразования, тарифов. Нам этот маршрут интересен, так как дает выход на все целевые рынки. В частности, восточная ветка, на мой взгляд самая перспективная, живая и надежная. Шанс, что мы на нее вернемся, сохраняется.

– По итогам 2022 года основными потребителями вашей продукции выступали Китай, Россия, Египет и Германия. Сохранились ли эти перевозки в 2023 году?

– В нашей статистике начала 2022 года действительно были активные перевозки на Германию, поскольку нам необходимо было снабжать сырьем наши европейские активы, которые мы в том году продали. Большие объемы завозились целенаправленно до вступления в силу санкционного пакета ЕС, который должен был полностью запретить ввоз в Европу всей продукции ЛПК. Для того, чтобы обеспечить достаточные запасы сырья, в первую очередь, бумаги для конвертинговых предприятий, мы активно завозили эти объемы на склад в Гамбурге. Сейчас по причинам антироссийской санкционной политики европейский рынок полностью закрыт и никаких отгрузок мы туда не осуществляем. Китай, Россия и Египет, безусловно присутствуют в списке основных рынков сбыта продукции и в 2023 году.

«Мы возвращаемся на наши старые рынки»

– И куда теперь поставляется продукция?

– Нужно смотреть по номенклатуре. Если идти с продуктов первого передела – пиломатериалов, здесь ничего не изменилось. Единственным крупным рынком, который может аккумулировать такие объемы пиломатериалов, остается Китай, и здесь ничего экстраординарного не произошло. Другое дело, что поменялись маршруты: раньше активно грузили с северо-запада морем через Санкт-Петербург, теперь больше сухопутным путем.

Второй емкий рынок – это рынок Египта, мы продолжаем туда осуществлять отправки. Были сложности с платежами, некая проблематика там сохраняется, но сейчас находятся новые варианты взаиморасчетов, и мы отправки туда не прекращаем.

Прорабатываем и новые рынки сбыта пиломатериалов, но они не такие ёмкие в общей картине отгрузок: это и страны СНГ, и внутрироссийский рынок. Пока это небольшие объемы, но мы осознанно будем эти сегменты развивать.

Что касается других номенклатур, например, фанеры, здесь разворот на Восток был очень сильным. Целевым рынком сбыта была именно Европа, это был премиальный и высоко маржинальный рынок для березовой фанеры. Теперь этот рынок закрыт, поэтому фанера развернулась в Китай в большей степени – примерно на 30–40%. Растет доля реализации фанеры внутри России, развиваются поставки другие страны: идут отправки и в Юго-Восточную Азию, и в Корею, и в южные страны, и в США, и в Канаду.

– В США и Канаду? Неужели?

– Да. Ведь несмотря на общую ситуацию, США никаких санкций в отношении леса не вводили. Там действует достаточно большая антидемпинговая пошлина, но несмотря на это сделки и поставки туда идут. Это выгодные для нас поставки: мы не делаем отправки с нулевой или минимальной доходностью, у нас есть целевой порог доходности, а при ценообразовании мы учитываем в итоговой цене пошлину. Да, доля Америки в общей статистике меньше, чем у Китая, но поставки фанеры туда не прекращаются.

– И как вы туда отправляете продукцию?

– До недавнего времени существовал регулярный сервис Atlantic Ro-Ro. Сейчас есть сервисы через Дальний Восток. Можно также отгрузить фанеру через Китай, как на Западное, так и на Восточное побережье США. В целом, могу сказать, стоимость логистики по этим маршрутам значительно снизилась с 2022 года.

– В прошлом году вы начали тестировать Северный морской путь. Каковы его перспективы?

– Перспективы там есть. Может быть, не стоит забегать вперед, но можно сказать, что прямо сейчас мы находимся в стадии организации выполнения перевозки по СМП. Партия продукции в объеме 1,5 тыс. тонн ещё не встала на железную дорогу (порожний контейнерный поезд уже прибыл под погрузку на Сегежский ЦБК), но в середине октября она будет погружена на судно в порту Санкт-Петербург и отправится по Севморпути.

Не только мы одни видим потенциал Севморпути. Например, на ВЭФ-2023 «Росатом» и «Газпромнефть» подписали соглашение о создании регулярного контейнерного сервиса по СМП. Это серьезный документ, который вселяет надежду. Так как нас вполне можно причислить к «контейнерщикам», мы бы хотели в первую очередь видеть там именно контейнерный сервис. 

– Какие новые рынки поставок вы могли бы сейчас анонсировать?

– До всех последних событий такой продукт, как бумагу, мы отправляли в 80 стран мира. Это настолько обширная география, что говорить о выходе на какой-то новый рынок не приходится. В какое-то время из-за отсутствия логистических решений мы оказались отрезаны от целого ряда рынков ныне «дружественных» стран, и сейчас, вместе с появлением новых линий и расширением географии охвата действующих, мы возвращаемся на наши «старые» рынки. Это и Мексика, и Африка, и Юго-Восточная Азия, и страны Ближнего Востока, где нас уже знают и там нам не нужно излишне рекламировать нашу продукцию. Туда мы сейчас возвращаемся активно с бумагой. Вопрос только в том, чтобы нарастить прежние объемы присутствия заново: сейчас начинаем с поставок в 100 тонн, куда раньше поставляли тысячи тонн. Но это естественный процесс, ведь пока нас не было, нас заместили другие поставщики, а сейчас нужно отвоёвывать место под солнцем обратно.

–  В начале нашей беседы вы сказали, что не стремитесь входить в транспортные активы. Однако, в структуре компании есть «Верхнеленское речное пароходство». Каков сейчас флот этого перевозчика и как планируете его использовать в будущем?

 – У пароходства более 90 грузовых судов в управлении. Наши речники решали и решают задачи как поставки сырья в адрес перерабатывающего лес предприятия, так и перевозки продукции для внешних заказчиков по реке Лена. Оно продолжает выполнять эти функции, оказывает услуги и внешним клиентам в том числе, принося дополнительный доход, обеспечивает поставки грузов в рамках Северного завоза.

Как я и говорил, сейчас мы не рассматриваем вопрос приобретения ещё одной судоходной компании или каких-то других транспортных активов, потому что модели поставки сырья и готовой продукции у нас везде уже в целом выстроены. Тем не менее, у нас есть достаточно проработанные инвестпроекты в различных сегментах транспортного рынка, но мы их пока придерживаем. То есть, у нас есть понимание того, где бы мы могли проинвестировать в активы, но пока мы занимаем выжидательную позицию и анализируем конъюнктуру рынка.

Беседовала Анастасия Баранец