Этот поезд в огне: серьезно ли России рассчитывать на конкуренцию Транссиба и закавказского маршрута

Прогрессивная общественность от вдумчивого Кирилла Рогова до на всю голову неумного Навального взорвалась новостью про поезд, который прошел там где-то по Закавказью.

Аналогичное было месяц назад. Тогда каустической соды 1,7 тыс.т. перевезли. Это по стандарту 121 TEU. Стоимость груза в контейнере составила 2800 (средняя рыночная цена за твердую каустическую соду $200). То есть везли груз, который стоил чуть дороже самого контейнера.

Ладно. Взорвались. Перепостили. Порадовались. Но хоть кто-то думает, о чем пишете, что перепощиваете?! Как в анекдоте «….. дебилы, б…..!»

Даже РБК, где есть как минимум 2 отличных редактора, разбирающихся в транспорте, пишет:

Первый поезд, отправленный в рамках нового «Шелкового пути» по территории Казахстана и Азербайджана в обход России, прибыл из Китая в Грузию. Маршрут должен значительно удешевить перевозки грузов из Китая в Европу.

Давайте без эмоций – просто объективные цифры: 150 тыс. TEU груженых пройдет в этом году железнодорожным транзитом по России. В том числе по Транссибу, в том числе через Казахстан из Китая на Европу.

Коллеги пытаются убедить, что транскаспийский маршрут Урумчи-Достык-Актау-Баку-Стамбул – это круто и сработает.

На паром Баку-Актау вмещается не более 52 ед. 60-футовых платформ. Редко, когда и где бывает полная загрузка – но пусть. Это полная вместимость в TEU – 156. То есть для перевозки аналогичного российскому транзиту количества контейнеров надо сделать 2 рейса «контейнерного» парома в день. Более 960 в год. Пусть будет обратная загрузка. Паром в реальности идет 24 часа. То есть навстречу друг другу раз в сутки идут два парома. Стоимость суточного бербоут-чартера для парома на Каспии рыночным способом не определить. Но такие суда, в принципе, редки и стоят в постройке в 2 раза дороже, чем контейнеровоз вместимостью от 1000 контейнеров. То есть около $30 млн. (контейнеровоз десятилетний вместимостью 150-180 TEU стоит около 5 млн.).

Далее – в любом случае, обратная загрузка в обратный путь – не более 30%. То есть для полноценной перевозки 150 тыс. TEU груженых контейнеров каждые третьи сутки должен быть еще один паром. Итого 1300 рейсов. С учетом погоды и невынужденных простоев – интенсивность должна быть по два рейса в день в обе стороны.

Сегодня осилено расписание с движением только 2х паромов с выходом по 2 раза в неделю из Актау и Баку соответственно.

Тем, кто мне расскажет, что на паром загружать вагоны быстрее, чем на контейнеровоз – я ничего не отвечу. Просто скажу, что средняя интенсивность погрузки на средний контейнеровоз в Питере – до 150 TEU, во Владивостоке до 80 в час, а в Гамбурге до 500 (мега-контейнеровозы на 4-5 кранах).

В принципе, флот Каспара (Азербайджанского пароходства) это осилит. 6 паромов вместимостью до 54 вагонов и несколько старых паромов (30-летних) по 26-28 вагонов.

Никто, кстати, не сомневается в квалификации собственно специалистов пароходства. Но паромы универсальные – и основное использование их приходится на перевозку фур. Мало того, стоимость доставки фуры в одну сторону – $1200

Вот еще цитата с сайта:

ЗАО «Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство» является единственной компанией Каспийского бассейна, обладающей паромным флотом. В транспортном коридоре Европа – Кавказ – Азия железнодорожные вагоны и пассажиры, а также автомобили перевозятся 7 паромами типа «Дагестан» (вместимость – 28 вагонов), 4 паромами типа “Академик Зарифа Алиева” (вместимость – 52 вагона), двумя – типа “Барда” (вместимость – 54 вагона), а также 2 судами Ро-Ро типа “Композитор Кара Караев” в направлениях Баку – Актау – Баку и Баку – Туркменбаши – Баку. Перевозимый груз в основном состоит из нефти и нефтепродуктов, продовольствия и сельскохозяйственных продуктов, строительных материалов и т.д.

НО ЭТО ВСЕ ПАРОМЫ. См. Выше. Суммарным напряжением, расчистив всех автомобилистов с реально рабочим Каспием в течение не более 280 дней в году. По цене в 1200 долларов за маршрут – они теоретически с 40ки будут снимать такую же цифру. То есть перевезут по 1200 долларов с 75 тыс. груженых сорокафутовок и заработают выручку в год – 75 млн. долларов.

Трансконтейнер за маршрут Вдадивосток-Москва сегодня берет меньше. Мало того, он Берет в некоторых случаях и за маршрут Шанхай-Владивосток-Москва меньше этой цифры (ну тут надо быть Самсунгом или Хундаем).

Вернемся к общей практике Шелкового пути.

И расскажем про географию. Сегодняшние карты среднеобразованного юзера сильно смущают. Географию (как показали результаты недавнего географического диктанта в РФ) никто не знает. А уж главную проблему картографии тем более. Закон тут простой, на сегодняшних стандартных картах (включая электронные) – чем ближе к экватору некий маршрут, сопоставимый с вроде бы равным маршрутом у полюса, тем в реальности длиннее первый маршрут. В наших координатах – чем южнее – тем длиннее, даже если на карте кажется сильно короче.

Представляем кратенький ликбез.

Выберем сперва точки. Шанхай далеко для всех, да и обратным маршрутом из Шанхая к китайской западной границе никто не возит. Возьмем крайнюю точку. Урумчи. Столица СУАР, самый западный китайский мегаполис, с контейнерным терминалом и прочими логистическими радостями. Конечной точкой на суше возьмем Дуйсбург в земле Северная Рейн-Вестфалия. Это крупнейший логистический центр Западной Европы, мультимодальный, гигантский речной порт, гигантский железнодорожный контейнерный терминал (в 3 раза мощнее, чем весь Московский транспортный узел), огромный размер автомобильной работы.

И проложим маршруты. 1 Урумчи-Москва-Дуйсбург. Ежедневные маршруты по ж/д, большой поток на авто – как минимум в европейской части этого маршрута.
Итак. 2 карты. Суммарное расстояние: 7 тыс. км.

2й маршрут Урумчи-Актау-Баку-Тбилиси-Стамбул-Дуйсбург:

В отличие от маршрута через Москву, где 1 механическая смена колеи и одна автоматическая, на этом маршруте кроме аналогичных смен колеи (не знаю, какая автоматическая или механическая – на границе Грузии и Турции) есть еще 2 смены модальности на Каспии и, скорее всего, перегрузка на авто в Стамбуле. Ибо турецкие ж/д, будучи мега ЖД-ПОРТОВОЙ-монополией, ситуацию с контейнерными перевозками не сильно развивала и проиграла своим автоперевозчикам его давно.

Ну и картинки: 9650 км из Урумчи в Европу через Стамбул. Прямых маршрутов нет. Демонстрационные поезда возят груз, который не надо страховать от повреждения и утери (дешевый). Поезда Стамбул – Европа занимают от силы 2-3% от оборота на маршруте.

Пометка: на маршруте Урумчи – Актау выбран более длинный маршрут, поскольку там новое ж/д-полотно, плюс, самом собой, КТЖ не отдаст узбекским коллегам этот поток. Зря, что ли, строили новые стыки. Впрочем, короткий маршрут по Центральной Азии не уведет расстояние ниже 9 тыс. км.