Интервью с Владимиром Якуниным: о прошедших годах в РЖД и прогнозах на будущее

Алексей Безбородов InfraNews

Прошло 100 дней с момента отставки Владимира Якунина с поста руководителя Российских железных дорог. Эмоции улеглись, и я решился на то, что никак не мог бы сделать раньше: поговорить с Владимиром Ивановичем о прошедших годах в РЖД и его прогнозах на будущее.

Разговор состоялся в офисе Фонда Андрея Первозванного, куда Владимир Якунин со своей командой неспешно (судя по обстановке) переезжает. Забавно, что в офисе обнаружились модели пароходов в серьезном количестве.

С кораблей и пароходов наш разговор и начался. Последние лет 15, слушая выступления Владимира Якунина, меня не отпускала идея, что выросший в Ленинграде Якунин, когда говорит на общие транспортные темы, изъясняется скорее в морских, нежели железнодорожных формулировках.

Якунин вспоминает, что еще когда был заместителем министра транспорта, в те приснопамятные времена, которые [по сути] относятся к советской эпохе, даже существовал ООНовский документ, который определял, что государство-владелец груза имеет право на то, чтобы определенная часть этого груза (существенная часть) перевозилась своим собственным национальным флагом. Сейчас об этом все благополучно забыли.

Морская тематика присутствовала в жизни и тогда, когда Якунина по решению главы администрации президента сделали председателем совета директоров строящегося порта Усть-Луга.

Кроме того, Владимир Якунин убежден, что морской флот России не существует без ж/д транспорта, потому что кто же, как не железнодорожный транспорт, подвозит груз в порт. Поэтому морской порт является для железных дорог не столько конкурентом, если только не имеется в виду глубоководный контейнерный маршрут, сколько собратом по транспортному цеху.

– Владимир Якунин: «Обратите внимание, я ТАК никогда не говорил об автомобильном транспорте».

– Алексей Безбородов: Автомобильный транспорт – это отдельная тема, и мы к ней обязательно вернемся.

Владимир Иванович, эпоха в РЖД закончилась. Но сперва о планах. Что дальше? Чем занимаетесь сейчас и что в планах?

– Как вы, наверное, знаете, на протяжении многих лет, помимо своей основной деятельности, я занимался и продолжаю заниматься общественными проектами в фонде Андрея Первозванного и Центре национальной славы. Я глубоко убежден, что невозможно быть просто бизнесменом. Важно уметь и желать находить применение своим возможностям, и организационным, и финансовым, в социальной сфере.

Также никуда не делась преподавательская деятельность. Я читаю лекции в нашей стране и за рубежом по приглашению ВУЗов, руковожу кафедрой в МГУ. Участвую в проектах международного общественного форума «Диалог цивилизаций», который объединяет экспертов со всего мира.

Сейчас много сил и времени уделяю созданию аналитического центра, think-tank, как принято называть такие структуры. Пока не буду открывать всех подробностей, скажу лишь, что это будет международный мозговой центр с вполне конкретным кругом задач. Он будет заниматься поиском решений для снижения напряженности в мире и выработкой конкретных предложений для его развития без конфликтов и одностороннего доминирования. Этот аналитический центр будет сотрудничать с ведущими мировыми умами, и, надеюсь, его работа позволит приблизить мечту всего человечества – мира без войн.

На самом деле, экспертная работа уже началась, в узком кругу мы презентовали доклад по Сирии, следующий будет по одной из постсоветских стран. В 2016 году состоится официальное открытие и уже начнется публикация материалов. Кстати, одной из специализаций аналитического центра будут международные транспортные проекты, как один из способов интеграции. Вы же пришли говорить о транспорте?

– Да. Есть такой солидный американский журнал – Journal of Commerce. До 2013 в рейтинг логистов по его версии входили FedEX, DHL, европейские компании. Теперь они пересмотрели свой подход и туда вошли железные дороги: индийские, китайские, американские. РЖД вместе с купленным Gefco вошла в рейтинг сразу на 6 место, сразу за Maersk, перед индийскими железными дорогами. Как вы угадали? Ведь поначалу, лично мне казалось, что это не очень правильная позиция – покупать французских логистов.

– Мне бы очень хотелось согласиться с вашими словами, что мы придумали, угадали в определенном смысле, но я хочу обратить ваше внимание, что о транспортном коридоре от Тихого океана до Атлантического океана говорил Президент страны. При этом термин «наземный мост» между Азией, Тихим океаном и Европой существовал еще с приснопамятных времен. Но задача менеджмента заключается в том, чтобы соотносить свои коммерческие представления о выгоде с теми целями, к которым компания стремится в рамках экономической и политической стратегии государства. И в этом смысле такие компании, как РЖД, Газпром, Транснефть, всегда соотносят свою деятельность с устанавливающими задачами и ориентирами государства. Поэтому дальше вопрос носил чисто технический характер: как реализовать эту задачу.

– Кого выбрать?

– Сейчас модно говорить «логистика», но на самом деле по-настоящему грамотных логистов у нас в стране не так уж много. Они только сейчас начинают появляться. Поэтому мы исходили из того, что нам нужно войти в альянс с профессионалами, и синергия от этих знаний и возможностей наших компаний должна быть значительной. Вот так появился шорт-лист нескольких крупнейших логистических компаний, и так получилось, что Peugeot решило продавать GEFCO. Мы рассматривали различные компании, не буду их называть, но желающих получить нового конкурента, как вы понимаете, в природе не существует. А с GEFCO все сложилось, в том числе и с прежним владельцем.

Все это в совокупности трансформировалось в конечную идею, которая и была реализована. Да, вы правы, сколько тогда было копий сломано, как нас только не называли… Но, по факту мы бы никогда не поднялись в рейтинге транспортно-логистических компаний, если бы у нас сегодня не было GEFCO. И GEFCO действительно привнесло реальную капитализацию, а сейчас дает реальный доход. Но самое главное, что оно нам привносит, – это культуру и историческую практику логистикой компании. Мы сделали определенный, не могу сказать скачок, но серьезный шаг вперед, именно благодаря синергетическому эффекту.

– Тут удивительный эффект как раз заключается в том, что GEFCO – это компания, всю жизнь занимавшаяся проектными грузами, автомобильными перевозками, перевозками готовых автомобилей. А если брать пример Deutsche Bahn, купившей Schenker 10-11 лет назад, – их финансовый результат от Schenker отрицательный.

– У РЖД с Deutsche Bahn совершенно разная структура бизнеса. РЖД – протяженная, растянутая на колоссальное расстояние компания массовых перевозок грузов. Мы только пытаемся занять определенную нишу транзитных контейнерных перевозок, в то время как Deutsche Bahn больше 50% своих доходов получает не от железнодорожной деятельности. Но я думаю, что будет происходить постепенное сближение европейских и российских железных дорог, если стратегия развития останется прежней.

– Вопрос протяженности и использования этой протяженности для меня всегда был большой загадкой. У нас есть тариф 10-01, который как существовал, так и существует, с разными пертурбациями. Этот тариф существует уже более 40 лет и был введен в 1974 году советским премьером Алексеем Косыгиным. И, насколько я понимаю сегодняшнюю ситуацию, этот прейскурант как был, так и остается. Почему?

– Это не совсем правильно. Во-первых, тарифы модифицируются. Что касается самого тарифа, то он и при Косыгине, и сегодня рассчитывается, исходя из синергетического эффекта для экономики страны. Это не просто тариф естественной монополии, это экономический тариф. И с этой точки зрения государство всегда рассматривало железнодорожный транспорт как инструмент своего экономического влияния на всю хозяйственную деятельность. Особенно в нынешней системе.

Поэтому когда «ломались копья» относительно того, приватизировать подвижной состав или не приватизировать, копья ломались исключительно по принципу того, что демонополизация перевозки грузов в вагонах мгновенно позволяла предпринимателю самому определять стоимость своего ресурса. И вы помните, вагонная составляющая тогда у нас подскочила к 40%, а были времена, когда она поднималась до 100%. Тем не менее, вся критика обращалась прежде всего в адрес самой компании, хотя она уже не управляла вагонами. Она управляла потоками вагонов, но не бизнесом вагонов. Поэтому мало что изменилось. Тем не менее, с точки зрения эффективности для экономики этот тариф в нынешних условиях неизбежно будет существовать. Потому что наше государство социально ориентировано. У нас огромная территория, поэтому важную часть перевозок занимают перевозки оборонного значения, проекты военного ведомства. Почему в свое время американцы не смогли создать системы, эквивалентные нашим баллистическим ракетам ж/д базирования? Потому что множественность частных компаний не позволила просто-напросто договориться. С этой точки зрения, еще раз повторяю, в этом тарифе есть и отрицательные моменты (он сдерживает развитие компании и ее доходы), а с другой стороны, с точки зрения интересов общества и государства, эти тарифы экономически обоснованы.

– Вы думаете, что если мы, условно говоря, не перейдем на американскую систему тонно – км с детализацией по грузам и градацией по важности, социальной или военной значимости, то это будет сильно хуже, и государство не сможет защищать свои интересы?

– Я не знаю. Но то, что я знаю, в таких сложных системах, к которым, в том числе и относятся железнодорожные перевозки, нельзя попробовать взять и отменить тариф и посмотреть, что из этого получится. Из этого может получиться весьма и весьма неприятный результат. Если вводить какой-то груз, на который будет специально отменен тариф, то возникнут антимонопольные движения. Скорее всего, действовать нужно по принципу, который мы и предлагали в свое время. Например, мы предложили на запрос правительства ввести замкнутые (ограниченные) системы. Есть железная дорога на Ямале, или взять, к примеру, ж/д в Якутии – вот на этих самостоятельных участках можно попробовать, а в качестве тренировки всю систему изменить невозможно.

– Я перед нашей встречей пересмотрел все свои публикации. Вы – их главный герой за последние 10 лет, вы уж простите за такие слова.

– Я бы предпочел быть менее известным (смеется).

– Первый раз, когда я с вами согласился, был в 2012 году, когда вы сказали замечательную фразу: «Мы не должны ездить в плацкартных вагонах». 

– Тогдашние мои слова о плацкартных вагонах соотносились с установками государства на развитие нашего общества. Эти вагоны являются пережитками ХХ века. И я искренне верил, что наше общество будет жить лучше, что мы будем развиваться, и так наверняка и будет. Растет значение того, что называется частной жизнью, личной защищенностью и, согласитесь, что плацкартный вагон едва ли соотносится с этими современными понятиями.

На самом деле, ведь это не я придумал отказаться от плацкартных вагонов. Это я сначала думал, что я новатор. Еще чуть ли не во времена Косыгина прозвучала идея отказаться от плацкартных вагонов, но тогда министерство обороны встало насмерть и сказало «нет», потому что им нужно перевозить военнослужащих [которых надо держать всегда под контролем – ред.] . Поэтому плацкартные вагоны сохранились.

– Что вы успели сделать, а что нет, что хотелось бы еще осуществить?

– Конечно же, не удалось в полной мере поддержать научно-технические исследования в области современного подвижного состава. Несмотря на то, что СССР был пионером в области магнитной левитации, у нас эта тема, в общем-то, заглохла. Сделали сначала немцы, потом продали технологию китайцам, теперь японцы будут делать, а мы опять будем отставать. Такие фундаментальные исследования нужно поддерживать.

«Сапсаны» и «Аллегро» – это, конечно, хорошо, но еще лучше, что “Ласточки” стали производиться в России, тем самым развивая тяжелое транспортное машиностроение. У нас стали производиться новые дизели, в том числе для нового совместно производимого тягового подвижного состава. Если говорить о пассажирском комплексе, то не удалось, к сожалению, убедить общество и правительство в том, что пассажирские перевозки – это социальный вид услуг, и во всем мире этот социальный вид услуг получает государственную поддержку. Где-то больше, где-то меньше, но получает. К примеру, Испания, Чехия, Норвегия, другие европейские страны в период кризиса инвестируют сотни миллиардов евро в то, чтобы повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Индия в течение пяти лет собирается инвестировать более 140 миллиардов долларов в развитие железных дорог. В десятки миллиардов евро оценивает свои предстоящие инвестиции до 2025-30 года Deutsche Bahn. Только в 2015-2018 гг. компания собирается направить 28 миллиардов евро в ж/д инфраструктуру, из которых 20 миллиардов – федеральное финансирование.

– В 2010 году мы писали большое исследование по поводу баланса спроса и предложения на подвижной состав. Основная мысль простая: если немного увеличить скорость прохождения вагонов или поездов, то сразу возникнет избыток подвижного состава. Это, собственно, и произошло, когда скорость начала расти. Все сразу задохнулись под валом вагонов. А те, кто производит, и те, кто участвовал в финансовых операциях, задохнулись именно от своих проблем, так как в 3 раза упала стоимость аренды. Почему этого хотел Уралвагонзавод и грузоперевозчики – понятно. Интересно, почему в этом участвовали финансисты?

– Почему финансисты не прислушались к нашим предостережениям? Это звучало также и из моих уст: неизбежно наступит перенасыщение рынка вагонами. Но не услышали. Можно, конечно, грешить на compliance officers, которые работают в этих банках, но думаю, что причина заключается в том, что такая мощная отрасль как ж/д транспорт, как магнит притягивает к себе всех – от строителей до банков. Координации же относительно объемов не велось, и в результате получилось то, что обычно происходит с пузырями: они лопнули.

Плюс добавились проблемы экономического характера, и сейчас эти лизинговые и финансовые частные компании испытывают колоссальное напряжение. Банкиров в этом случае жалеть не стоит, они сами вырабатывали свою стратегию. Проблема заключается в том, что никто даже не подумал сказать, какое количество вагонов необходимо, какая будет дальнейшая политика.

Мы провели самую мощную приватизацию за всю историю РФ (Первая грузовая компания – прим. ред.), но тот инвестор, который купил эту компанию, подписался под определенными условиями работы. Сейчас он столкнулся с тем, что модель, на которую он рассчитывал и которая была положена в основу инвестиционного предложения, не соответствует действительности.

– Но тем не менее в этой истории с вагонами есть два положительных момента. Первое – это компании, которые первыми вышли на рынок, а именно владельцы цистерн. Они не позволили себе такого разбухания. И второе – владельцы контейнеров, которые увидели, что необходимо держать баланс. «Трансконтейнер» на всем протяжении этой истории договаривался, но тем не менее держал баланс «сколько списали-столько и купили» и это продолжалось с 2008 по 2014 год. И при этом конкуренция в этих областях выше, может и поэтому они и соблюдали этот баланс. Другая ситуация вышла, к примеру, у «РусАгроТранс», так как они не смогли обновить парк из-за выхода на рынок других операторов.

– И да, и нет. Если вы считаете балансы, то увидите, что, к сожалению, на ж/д транспорт сегодня приходится значительно меньше перевозок зерновых грузов, чем на авто. Поэтому жесточайшая межвидовая транспортная конкуренция присутствует, и говорить, что конкретная компания не дала развиться конкуренции, – это преувеличение.

Не она не дала этого развития, а просто на этом рынке значительно сильнее конкуренция, чем даже в контейнерных перевозках. И тарифы, которые устанавливались государством, не способствовали тому, чтобы повысить конкурентоспособность ж/д перевозок. Равно как и методы контроля за соблюдением правил перевозки зерновых. Они тоже не в сторону развития ж/д смотрели. Постоянно стояли очереди зерновозов, автомобилевозов около Новороссийска в ожидании того, что завтра примут их груз.

Поэтому и да, и нет. Обновлять зерновозы можно под рынок, под грузовую базу, а если ситуация с грузовой базой неопределенная и нет никого, кто может сказать, как быть дальше, то естественно любая компания встанет перед дилеммой: либо максимально использовать то, что есть, а там что получится, либо ориентироваться на перспективу (что сложно). Что касается критики со стороны казахстанских наших коллег [в разговоре с В.И. Якуниным всплывал эпизод конфликта КТЖ и РАТ – ред.], ну вы тоже за чистую монету все не берите, потому что именно мы посоветовали и казахским, и эстонским коллегам наладить прямые контакты, когда были напряженные отношения, потому что транзитные перевозки грузов регулируются иначе, и тогда возникли возможности для такого сотрудничества. Чтобы ни говорили эстонцы, мы им очень серьезно помогали.

– Что такое РЖД в Москве и РЖД в регионах? В регионах РЖД является основным работодателем. Кто был главным конкурентом за рабочую силу и таланты перед вашим приходом и на сегодняшний день?

– Году в 2006 мы впервые задумались, вернее нас заставили. При обсуждении темы развития РЖД и реформ, некоторые молодые коллеги и друзья с ноткой сарказма сказали: «Слушайте, какие реформы, если вы не входите даже в 100 наиболее востребованных компаний среди молодежи?». И тогда мы провели специальную работу. Наняли рекрутинговую компанию. Я сам лично провел собеседования с первыми 14 претендентами. Это были молодые люди из разных республик СССР, которые заканчивали свое обучение в лучших школах Европы, хотели вернуться и согласились на наши предложения. С этого момента мы начали перестраивать свою работу по привлечению молодых кадров. К сожалению, наверное, могли бы сделать больше, но то, что РЖД сегодня – желанная компания для молодых специалистов, это факт.

Кроме того, мы посылали своих ребят учиться в лучшие школы, и я их напутствовал – не потому что там настолько лучше преподают, чем у нас, вовсе нет. Если компания становится компанией с международными амбициями, нужно знать конкурента в лицо. Нужно знать его модели, нужно знать его психологию, методы управления. И они возвращались и сейчас работают. Если говорить про конкурентов, то Газпром в силу материальных показателей всегда возглавлял рейтинг, а также банки. У нас перестали производить инженеров, технологов, но стали производить юристов, экономистов, кого угодно. Сейчас, вроде бы, эта ситуация меняется, а что касается влияния на социальную сферу нашей жизни, я думаю, даже Газпром такого влияния не оказывает. При всем моем уважении к коллегам, одно дело, когда в компании 1,2 млн человек работает, и эта компания растянута на всю территорию страны, а другое, когда в 3 или 4 раза меньше. Все-таки это попроще. Кроме того, железнодорожная отрасль работает там, где вообще никого нет.

– Если вернуться к межвидовой конкуренции. “Платон” вводится с большим скрипом, как в принципе и всегда проходит ввод большой системы в нашей стране. Вы неоднократно заявляли о том, что автотранспорт РЖД конкурент, многие грузы они отвлекают и привлекают за счет демпинга. Сегодня “Платон” заработал, вы когда-нибудь думали, как это будет работать?

– Проблема заключается в том, что дело сдвинулось с мертвой точки не благодаря железнодорожникам, а потому что это перестало устраивать крупных владельцев автопарков. Потому что, как крупные компании, они должны были определенным образом выстраивать свою работу, они должны соответствовать нормам законодательства, нормам о труде, у них возникли соцпрограммы. Владельцам же мелких компаний было все равно, сколько часов едет их водитель, сколько он спит и как питается. Им лишь бы довезти. Поэтому мы были в этом случае поддерживающей силой, но не организующей.

Если рынком называется система, в которой вы – законопослушный предприниматель, работаете в соответствии с этими законами, а рядом сотни мелких, которые работают и зарабатывают на том, что они не исполняют эти законы, не реагируют на эти нормативные акты, то это не конкуренция, а вакханалия. Кроме того, наши дороги рассчитаны в основном на движение грузового транспорта весом до 11,5 – 12 т, превышение этих норм ускоряет износ дорожного покрытия, бесплатно с превышением не возят нигде в мире. А у нас фиксировались случаи, когда грузили до 80 т!

– Вы, наверное, много слышали или читали про Новый Шелковый путь через Казахстан на Европу. То, что было начато в середине прошлого десятилетия, сегодня обретает некоторые черты. Со всех сторон есть поддержка. Но не все понимают, что банк (АБИИ – прим.ред.) создан для того, чтобы выдавать деньги точечно на подходящие проекты без определенного маршрута. Как вы думаете, во что это выльется? Какой будет результат?

– Я абсолютно убежден, что все выстроится. И считаю, что китайцы – молодцы. Они нас опередили, хотя идея Шелкового пути уже давно витала. Но то, что при принятии решения они способны эти решения начинать и воплощать в жизнь, говорит в их пользу. На самом деле, ориентировочная трасса этого пути существует.

Там много проблем, и вопрос не в том, что они собираются этим азиатским инфраструктурным банком давать небольшие кредиты для того, чтобы что-то подлатать, нет. Они используют Банк для того, чтобы реализовать идеологию нового транспортного коридора, который они назвали «Новый Шелковый путь», а теперь предлагают назвать «Один пояс – один путь». Слово «пояс» они взяли из нашего лексикона, так как убедились, что идея просто транспортного направления или коридора значительно уступает идее комплексного развития территории.

И в данном случае пояс развития, который мы пропагандировали, он как раз на это и направлен, и китайцы эту идею подхватили. Я уверен, что пока еще в той новой неизвестной модели глобального экономического развития именно такие проекты будут закладывать основу, потому что если мы говорим о стремлении к развитию, то развитие не тождественно росту ВВП, развитие соотносится например с продолжительностью жизни, поскольку развивается общество.

– Мне всегда казалось, что на Транссибе (за Новосибирском и до Хабаровска) надо раздать прилегающие к железной дороге земли российским квалифицированным компаниям под строительство терминалов.

– Для того чтобы на это пойти, как в царские времена на Дальнем Востоке, нужно было преодолеть колоссальное сопротивление бюрократии. Просто так ничего не делается.