Цели пропаганды РЖД

РЖД-Партнер своеобразно воспринял проблему излишка подвижного состава. Три номера тут на досуге прочитал. Прекрасно.

Сводят все материалы на эту тему к одному выводу: Давайте не трогать, не списывать, все будет хорошо. А то сейчас мы спишем – а потом чем работать!? Принять во внимание тот простой факт, что если не списать, а завтра вырастут обороты РЖД – сразу же упадет скорость. А чтобы скорость была нормальная надо списывать не менее 100 тыс.

Но суть не в том, что пишет РЖД-П, это, так сказать, зенитная заградительная артиллерия.

Важно, что пишут те, кто работает над новой схемой жизни РЖД.

Вот один из наших героев. Все цитаты по “Эксперту”:

РЖД не может собственными силами расширять и модернизировать железнодорожную сеть и рассчитывает не только на госфинансирование крупных проектов, но и на рост тарифов темпами на 3% выше инфляции. Если не пойти на это, то страна будет недополучать 1% ВВП ежегодно, считает президент Центра стратегических разработок Михаил Дмитриев

… предлагается установить долгосрочный тариф на пять лет исходя из формулы «инфляция + 3%». Надбавку предлагается ввести на период до 2018 года, в результате дополнительный прирост цен на услуги РЖД должен составить 11,5%. Считается, что этого будет достаточно, чтобы профинансировать модернизацию стратегически значимых участков сети, в частности развитие БАМа и Транссиба. О том, почему надо поддержать эту реформу тарифообразования на железной дороге, рассказывает президент Центра стратегических разработок Михаил Дмитриев — консультант РЖД в области инвестиционной политики и реформы тарифной системы.

Ну вот. Собственно, это корневая проблема. Как считать тарифы РЖД. Придумали очередную историю про RAB-тариф. Кто продвигает – указано. Зачем – объяснения очень культурные. То, что за этими предложениями стоит банальная попытка консервации тарифных извращений РЖД.

Сделаем отступление. В отличие от наших развлечений на “коллегах” и цепляний за разные циферки – сегодняшняя тема очень важная. Причина очень простая. Человек по фамилии Дмитриев предлагает по сути схему консервации сегодняшнего тарифообразования – в модной оболочке. Это даст возможность РЖД рассказывать всем, что у них все, якобы, понятно и легко, а на самом деле, с наложением RAB-схемы ситуация с запутанностью только усугубится.

Мы не будем вдаваться в подробности самой схемы. Она при наложении на СССР-made тарификацию – не имеет ничего общего с мировыми практиками и логикой. Пройдемся просто по предпосылкам, которые в ЦСР считают важными для своих прогнозов.

1. Очень важное. ЦСР и Дмитриев смешивают, а точнее не разделяют перевозку грузов по типам подвижного состава. Они предполагают, что инвестиции в инфраструктуру этого не касаются. И это ошибка. Ибо разный ПС тяготеет к разной организации процессов и к разной загрузке всей инфраструктуры (от рельс до семафоров и локомотивов) – полувагоны маршрутами, цемент в хопперах группами, лес вразнобой, инертные (МСМ) – если по заказу РЖД, то маршрутами, если нет – то вразнобой. Про внутренние и импортные контейнеры и говорить не надо.

2. Начинаем цитировать интервью в “Эксперте”:

— Разве все эти узкие места мешают межрегиональным перевозкам, а не в первую очередь крупному бизнесу, ориентированному на экспорт?

— Если оценивать не с точки зрения грузооборота, а с точки зрения объема погрузки, то есть тоннажа, то лидируют у нас во внутренних перевозках не уголь и не металл, которые действительно отгружаются в основном крупными производителями и в значительной мере на экспорт, а строительные материалы (щебень, песок, цемент, древесина и прочее), где размер игроков гораздо меньше.

То есть. Начинается самое смешное. Узкие места – это километры путей. Да? Но при оценке узких мест ЦСР исходит не из тонно-километров, а из тонн погрузки. Логика, кажется, нарушена. А после этого нарушается еще и фактическая сторона. Сравниваем. Погрузка во внутреннем сообщении угля в I полугодии 2013 г. (-5,4%) 83,6 млн.т. Внутренние перевозки стройматериалов (-7%) 71,8 млн.т. (без учета погрузки балласта для ЖД). Весь груз идет в полувагонах, думпкарах. Внутренние перевозки леса и пилматов (-15%) 6,5 млн.т. Весь груз идет на платформах. Если добавить сюда еще 15 млн.т. цемента (который идет в хопперах и фасованный в крытых) – то получится больше угля. Но вернувшись к полувагонам, мы во внутреннем сообщении найдем еще 40,5 млн.т. разного ЖРС. И в любом случае погрузка, как ни крути эту тему, у полувагонных массовых грузов (на базе которых заторы от диспетчеризации и создаются) выше намного, а грузооборот – в десятки раз больше, чем у МСМ (средний маршрут 200 км), леса (250 км) и цемента (средний около 500 км).

Не знаю, чью логику воспримет читатель. Но нам кажется, что логика ЦСР натянута.

Или вот. Дмитриев:

Чудовищен износ локомотивного парка. По некоторым видам локомотивов, например ВЛ-60, он составляет порядка 120%. Кстати, это электровозы, которые до сих пор используются на Транссибе. Это локомотивы, построенные еще в 60-е годы прошлого века. Они уже отработали любой нормативный ресурс, их сроки эксплуатации близки к 50 годам.

Износ в 120% – логически не возможен. То, что много старых тепловозов – факт известный. Но тот же Дмитриев не понимает одного (или не хочет понимать) – РЖД зажимает реформы в локомотивах – парк обновляется медленно, и тарифы здесь не помогут. Ведь (цель) все будет потрачено на инфраструктуру, а на локомотивы у РЖД не останется. Так что Дмитриев совсем зря приплетает.

Собственно, все делается только ради одного. Заявить:

предлагается установить долгосрочный тариф на пять лет исходя из формулы «инфляция + 3%». Надбавку предлагается ввести на период до 2018 года, в результате дополнительный прирост цен на услуги РЖД должен составить 11,5%. Считается, что этого будет достаточно, чтобы профинансировать модернизацию стратегически значимых участков сети, в частности развитие БАМа и Транссиба

Вот все это – цель всех дымовых завес. Это не поможет экономике и РЖД. Но остальных участников процесса разденет догола.