Вагоностроители – ленивые, безынициативные и тормозные

Да простят меня “Известия”, но такое надо перепечатывать полностью. У нас на транспорте мало кто читает газету, а уж до колонок и того реже доходят.

Но вот вам конкретика в эмоциях. Один из лучших журналистов сегодняшней России. И добавить собственно нечего.

Не сойдите только с ума. Но это относится ко всем вагоностроителям (крупным точно) страны и СНГ.

“Пусть загибаются” Автор: Дмитрий Соколов-Митрич

Никогда бы не подумал, что на двухчасовом заседании людей в галстуках на тему инноваций-модернизаций можно не уснуть. Но недавно друзья затащили меня в Завидово на всероссийский форум “Умное производство”. Погода была отвратительная, и очередной дождь пришлось пережидать на “круглом столе”, где серьезные дядьки обсуждали вопрос: как нам родить свой собственный “Сапсан”?

Дело вот о чем. В Твери уже 112 лет скорее жив, чем мертв, огромный вагоностроительный завод (ТВЗ). В лучшие времена на нем работали 10 тысяч человек, теперь – на порядок меньше. Сюда же нужно добавить еще 200 предприятий-поставщиков разного калибра. Итого – огромный кластер, заточенный под производство вагонов, почти четверть промышленного производства области. В 2008 году эта армада произвела 1200 вагонов, в 2010-м – вдвое меньше, хотя на ТВЗ дважды приезжал Путин и давал много денег. В результате падения производства вагонов бюджет недополучает налоги, а трудящиеся – рабочие места. В общем, хреновая ситуация на ТВЗ. По крайней мере, если бы в моем семейном бюджете были те же показатели, я б уже давно бегал по потолку и пытался хоть что-то изменить.

Но в случае с тверским вагоностроением бегает по потолку почему-то не бизнес, а региональная власть. По крайней мере, руководство ТВЗ пришлось чуть ли не силком затаскивать на этот “круглый стол”. А когда открыл рот его ведущий – заместитель губернатора Тверской области Анатолий Боченков, я сначала подумал, что ослышался. Это был тот невероятный случай, когда власти прямо так и заявили бизнесу: “Чего изволите?” Если быть точным: “Проблемы завода – это проблемы области. Мы готовы лоббировать ваши интересы на любом уровне – вплоть до Путина и даже Ангелы Меркель. Только объясните, что вам надо для успешного развития”.

– Нам нужны заказы от РЖД, – ответил директор ТВЗ Александр Василенко. – Это единственный наш заказчик.

И все, что он говорил на протяжении следующих двух часов, сводилось к нехитрой логике: мы – огромное предприятие, поэтому государство обязано нас загрузить.

– Но мы больше не можем ходить в правительство с одним и тем же лозунгом: “Дайте!”, – возразил заместитель губернатора. – Мы должны предложить новые идеи, предъявить какие-то амбиции.

Тишина. Пятый класс, конец четверти. “К доске выходит…”

– В стране назревает развитие скоростного железнодорожного сообщения, – начинает подсказывать Боченков. – Немцы уже поставляют нам “Сапсаны”. В Сочи скоро будут ходить электрички нового поколения. Понятно, что мы не в силах конкурировать с Siemens или Bombardier. Но мы можем вписаться в этот процесс. Зарубежные производители вагонов активно ищут возможности локализации производства в России. Это одно из условий сотрудничества с ними РЖД. А у нас в регионе есть все, что для этого нужно. Нам есть что предложить европейцам. Ну?

– Сотрудничая с зарубежными поставщиками, РЖД загоняет себя в зависимость от них, – на рациональное предложение власти еще один представитель вагоностроительного бизнеса ответил патриотическим монологом. – Что такое “Сапсан”? Это разработки Siemens 20-летней давности. Но даже для эксплуатации этих составов в полную силу нужны высокоскоростные магистрали. Пока их в России нет, не будет рынка скоростных вагонов и нет смысла его развивать.

Я перестал понимать, где в этом зале бизнесмены, а где чиновники. Чиновники взывали: давайте что-нибудь предпримем, придумаем! А бизнесмены отвечали: чего тут думать, если все равно денег нет

– Но надо ж смотреть в перспективу, – терпеливо возразил представитель власти, который сам еще два года назад был директором большого завода. – Сегодня спроса нет, завтра будет. Создать вагон – не пирожок испечь. Что вы предложите рынку, если сейчас не озаботитесь этой проблемой?

– Развивать такое сложное производство можно только на государственные деньги.

– Государство может дать денег, но под перспективный бизнес-проект. И мы готовы его пролоббировать.

– Да куда уж лоббировать, если Путин несколько раз приезжал, а дело не сдвинулось?

– Путин в прошлом году пустил на заказы вашему заводу 3 миллиарда рублей. Но нельзя бесконечно покупать морально устаревшие вагоны только потому, что вам их надо производить. Вы хотите, чтобы государство подменяло собой бизнес-процессы? Но РЖД давно уже частная компания. Вы же не будете покупать у поставщика в десять раз больше стеклопакетов только потому, что он может столько произвести. Надо находить новые рынки сбыта. Если мы не примем какого-то конструктивного решения, высокоскоростные вагоны просто уйдут от нас в другую степь. Потому что не мы одни такие умные.

– В 2008 году правительство приняло “Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года”, – начал свое опять-двадцать-пять представитель бизнеса. – Все эти годы мы жили по ней неукоснительно. В этом году нам должны были заказать 1500 вагонов. А заказали 600. Зачем тогда было принимать этот документ?

– Но это же “Стратегия”, – в голосе чиновника появились нотки отчаяния. – Предполагаемый план действий без жестких обязательств по выполнению. И принят он был еще до кризиса. Если вам кто-то скажет: езжайте прямо, вы ведь не поедете строго по азимуту, не обращая внимания на изгибы дороги.

В какой-то момент я перестал понимать, где в этом зале бизнесмены, а где чиновники. Бизнесмены вели себя как чиновники, а чиновники – как бизнесмены. Чиновники взывали: давайте что-нибудь предпримем, придумаем! А бизнесмены отвечали: чего тут думать, если все равно денег нет.

И эта ситуация типична для многих регионов, где власть хоть на что-то способна. Потому что власть много чего боится: плохих бюджетных показателей, социального взрыва, транспортного коллапса. Потому что может приехать Путин и сделать больно. А бизнес, если он настолько велик, что может спекулировать фактором социальной напряженности, не боится – потому что у него в руках есть то, чего больше всего боится власть: взрыватель от социального взрыва.

Человек, который сам создал свой бизнес, всегда будет что-нибудь предпринимать для его развития. А тот, кто получил огромные производства даром (будь то приватизация 90-х или политическая целесообразность 2000-х), очень быстро научится рассматривать свои активы не как инструмент бизнеса, а как финансовый инструмент. Мой завод – это такая бриллиантовая акция, такой неразменный рубль, который государство всегда будет оплачивать, иначе вон сколько людей останутся без работы. Мой завод – не локомотив, мой завод – прицепной вагон, который кто-то обязан тянуть, потому что колея одна, и если я здесь встану – другие не проедут.

– Ну, так что мне сказать губернатору? – простонал Боченков, когда “круглый стол” уже перевалил за второй час. – Я так и не услышал голоса большого бизнеса.

Тишина. Пять секунд. Пятнадцать. Двадцать…

– Надо нарастить рабочие места и увеличить производство, – неуверенно пролепетал кто-то с задней парты.

И снова пауза – на этот раз не прерванная никем.

– В сентябре губернатор поедет в Германию на выставку, там будут первые лица из Siemens. На днях у нас уже были представители Deutsche Bahn – главного железнодорожного оператора Германии. Судя по всему, шансы на сотрудничество очень неплохие. Вот только темы для разговора пока нет и, похоже, не будет, – резюмировал Боченков.

– Ну а что нам может предложить Siemens?! – снова возбудился представитель бизнеса. – Нет, ну вот что конкретно они нам могут предложить?!

Тут я понял, что пора спасаться бегством. Вечером Анатолий Боченков спрашивал меня: “Вот как с таким бизнесом проводить модернизацию?!” И у меня был только один ответ: “Никак. Пусть загибаются”.