Из центра Владивостока сегодня отгружать в России сотни тысяч контейнеров нереально

Еще недавно проектная мощность Владивостокского контейнерного терминала (ВКТ), одного из основных игроков на рынке стивидорных услуг Дальнего Востока, составляла 150 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Однако терминал быстро приблизился к максимальной загрузке, что послужило толчком для организации дополнительных контейнерных мощностей.

В ноябре 2006 г. учредители ООО “ВКТ” объявили о запуске совместного проекта под названием “Владивостокский контейнерный сервис” (ВКС), предприятие со 100% участием ВКТ, которое будет действовать на соседних с терминалом причалах.

Предполагается, что совместная работа терминалов позволит справиться с возрастающим контейнеропотоком: к 2010 г., согласно прогнозам, он должен увеличиться до 250 тыс. TEU, а еще через несколько лет возможно его развитие до 1 млн TEU.

Об основных направлениях и перспективах контейнерного рынка на Дальнем Востоке ДДГ “ЗР” рассказал генеральный директор ООО “Владивостокский контейнерный терминал” Валерий МЕСТУЛОВ.

– Валерий Евгеньевич, с кем сегодня работает ВКТ?

– Прежде всего, это различные местные линии FESCO – каботажного направления, направления на Китай и Вьетнам в экспорте-импорте. Постоянный грузопоток также обеспечивают DNLS (Dongnama Line Service, Южная Корея), MCL (Magistral Container Line, порты Китая и Кореи) и KSDL (Koreja-Soviet Direct Line). Плюс океанские контейнерные линии – Maersk Line, CMA-CGM, HMM и APL, которые для работы в регионе используют одного или нескольких местных контейнерных операторов. В середине апреля ОАО “ВМТП” и COSCO (ведущая корпорация торгового судоходства КНР. – Прим. авт.) достигли предварительной договоренности об открытии в ближайшее время прямых линий по перевозке техники и контейнеров между портами Южного Китая и Владивостоком. Естественно, это будет наш грузопоток.

– На первое место вы поставили ДВМП, акционеры которого уже планируют строительство во Владивостоке собственного терминала. Вы не боитесь в случае успешной реализации этого проекта потерять грузопоток ДВМП?

– Выскажу свое мнение. Наверное, при наличии свободных средств можно было бы построить терминал. Другое дело, что на Дальнем Востоке строить терминал в нынешних условиях не совсем практично. Строить “с нуля” – удовольствие весьма дорогое, одни расходы на гидротехнику составят значительную часть. И процесс этот будет весьма долгим, начиная с согласования проекта. Для того чтобы запустить современный терминал с хорошим оборудованием, уйдет немало времени. А конкурентов со счетов сбрасывать не стоит. За год тот, кто уже работает на этом рынке, уйдет еще дальше вперед в своем развитии. Поэтому, на мой взгляд, правильнее было бы задействовать какой-либо из существующих причалов и перепрофилировать его под контейнеры. Сегодня на территории Дальнего Востока достаточно незадействованных причальных стенок: невостребованных, либо загруженных частично. Проще пойти по этому пути.

– В каком направлении будет развиваться контейнерный бизнес на Дальнем Востоке и какое место при этом вы отводите ВКТ?

– Конечно же, грузов в контейнерах будет идти все больше и больше. Основные плюсы – это возможность дальнейшей удобной транспортировки до потребителя и хранение на открытых площадках. Все поняли, что контейнер – это, прежде всего, удобно. И сегодня только ленивый не пытается заказывать контейнеры и строить платформы для их перевозки. В свою очередь рост количества подвижного состава сделает наши услуги более востребованными. Все взаимосвязано – друг за другом начнут тянуться. Однако, учитывая, что 80% нашего грузопотока приходится на местную “выдачу”, не думаю, что город и край в одночасье станут вдвое больше потреблять продуктов и одежды или отгружать рыбопродукции.

Надо рассчитывать на плавный, я бы сказал, естественный рост объемов. И в большей степени на местное потребление, нежели на транзитную отгрузку в глубь России. С этим направлением успешно работает Восточный порт, и в частности “Восточная стивидорная компания” (ВСК). Владивосток им пока не конкурент исключительно по объективным причинам. Во-первых, ВСК – это оборудованный специализированный терминал с более высоким качеством сервиса. Во-вторых, в Восточном лучшие по сравнению с нами возможности железной дороги.

Из центра Владивостока сегодня отгружать в России сотни тысяч контейнеров нереально. Инфраструктура ж/д станции Владивосток с этим просто не справится. Поэтому, если сегодня Владивосток в совокупности обрабатывает около 250 тыс. контейнеров, в следующем году эта цифра вряд ли вырастет более чем на 20-30 тыс. Но никак это не миллион и не два, под которые можно строить терминал большой мощности. Думаю, наша ниша во Владивостоке – 500-600 тыс. TEU в год. И имеющихся причалов под эти объемы достаточно, надо только их модернизировать и поставить хорошее перегрузочное оборудование. И тот, кто первым закупит современные контейнерные перегружатели на причал и хорошее оборудование в тыл, а значит, предложит качественный сервис, тот и подтянет к себе все дополнительные объемы. Второму, в этом случае, здесь делать будет просто нечего.

– Из сказанного вами можно сделать вывод, что при росте рынка на первый план выходит качество оказываемых услуг.

– Именно так. На сегодняшний день мы рассчитываем на 170 тыс. TEU по итогам года. Во Владивостокском рыбном порту (Владивостокский морской контейнерный терминал. – Прим. авт.) тоже реально видят свои 30-40 тыс. Нас и, думаю, рыбный порт это устраивает. Больше нынешних объемов Владрыбпорт вряд ли сегодня готов взять. Есть еще 20-30 тыс., я бы так сказал, мечущихся потоков через какие-то тыловые причалы и тупики. В целом это и есть наш рынок, и рост более 10-15% он не даст. Конечно, если тот же рыбный порт закупит современные краны, которые позволят в течение суток обрабатывать пароход, я понимаю, что как минимум два-три судозахода в неделю от ВКТ уйдет к ним. Если новую технику закупим мы, ситуация будет обратной. Если никто ничего не предпримет – останемся в нынешних сбалансированных условиях.

– Давайте абстрагируемся от реальности и помечтаем, что уже в этом году ДВМП обзаведется собственным терминалом. Как это скажется на рынке?

– Естественно, что свой грузопоток они переведут к себе. Когда это произойдет, мы реально увидим 60-70% потерянного груза. Есть одно “но”. Пароходство стабильно работает в каботажном направлении. Эти грузы они однозначно уведут на свой терминал и правильно сделают, если он у них появится. Но у FESCO есть конкуренты на линии Пусан и китайском направлении. Если они будут уходить и оттягивать этот груз на новый терминал, за этот поток им еще придется побороться. Мы ведь предоставим свои аргументы. Можем, в свою очередь, создать более благоприятные условия для других перевозчиков. Конечно, свой объем мы будем стараться сохранить и, наверное, сохраним. На этих линиях довольно тесно. С нами, например, сейчас ведут переговоры одновременно три судоходные компании Южной Кореи. В ближайшее время будет открыта новая линия. А есть еще и китайские судовладельцы. Поэтому, я думаю, даже обзаведясь собственным, ни с одного терминала FESCO не уйдет. Чтобы не пустить прямых конкурентов.

Ситуация довольно противоречивая. Давайте я поставлю себя на место перевозчика. Хорошо, обзавелся я собственным терминалом. Вроде бы все есть – сам вожу, сам обрабатываю. При этом появляется некий элемент монополии. Но есть же другие игроки и свободные терминалы. А кто даст гарантию, что они завтра не вступят в сговор и не подпишут картельное соглашение, после чего в течение нескольких месяцев оставят меня без работы? Да все с радостью будут делать все возможное, чтобы у меня в одиночку ничего не вышло. На этом рынке, как и на любом другом, есть свои правила игры. В том же порту Пусан одновременно работают несколько стивидорных компаний, и агенты более чем тщательно выбирают перевозчика для отправки груза. Специально ищут, каким же перевозчиком отправить груз. Естественно, корейские агенты в первую очередь будут загружать одну из своих компаний. Да, сегодня они не могут направить всех своих перевозчиков в российские порты. В свою очередь, никто из нас не рискнет отказаться от услуг FESCO в пользу корейских и китайский перевозчиков. Но если пароходство добровольно освободит место, пустовать оно будет недолго. И новые перевозчики явно предложат более привлекательные фрахтовые условия по сравнению с ДВМП. Те же китайцы могут возить вдвое дешевле. Ну и мы, чтобы без работы не сидеть, будем создавать определенные условия.

Подытожу. Да, определенные опасения есть, но лишь на какое-то время. Как не так давно было с транзитом – падение, даже ступор в определенный момент. Но через полгода объемы восстановились, и даже сверх того.

– Как вы будете решать проблему нехватки мощностей в будущем?

– Мы договорились с ОАО “ВМТП” и на территории 14-го и 15-го причалов порта планируем развить контейнерный терминал, оператором которого выступает ООО “Владивостокский контейнерный сервис” (ВКС), 100%-но дочерняя компания ВКТ. На сегодняшний день порт свои обязательства уже выполнил, передав ВКС имеющееся на причалах имущество. Мы провели переговоры с изготовителями оборудования, и договор поставки готов к подписанию. Через год будем иметь четыре контейнерных перегружателя грузоподъемностью 50 тонн. Два из них уйдут на причалы, еще два – в тыл. Уже этим летом мы получаем 8 новых терминальных тягачей и 2 колесных контейнерных погрузчика. Если все пойдет так, как мы рассчитываем, к июню-июлю 2008 г. мы будем иметь в порту Владивосток еще один современный контейнерный терминал. Если кто-то успеет сделать это раньше нас, значит, ему повезет. Но, думаю, он уже просто не успеет этого сделать – мы зашли достаточно далеко.

– Вы утверждаете, что дело это весьма затратное.

– Пока мы все делаем за счет собственных средств. Акционеры позволили нам вкладывать часть прибыли в развитие, а дальнейшее финансирование будет проходить за счет привлечения кредитных ресурсов. ВКТ будет привлекать заемные средства, и мы уже выбрали банк, который их предоставит. Желающих профинансировать проект достаточное количество. Как только мы закончим эту программу, думаю, порт Владивосток будет в состоянии обрабатывать до 500-600 тыс. TEU без проблем.

ДДГ Золотой Рог