Интермодальное будущее

Интермодальное будущее Андрей Иванов, президент «Поволжской логистической ассоциации»

На прошедшем Санкт-Петербургском экономическом форуме президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в своём выступлении впервые заявил о решимости «перейти Рубикон», отделяющий чисто железнодорожное настоящее РЖД от будущего компании как крупнейшей транспортно-логистической корпорации Евразии.

Слова президента «РЖД» фактически означают, что вместо сегодняшнего хаоса в российской внежелезнодорожной логистике может наступить время больших перемен. Если сказанное хотя бы частично будет реализовано, карта логистического рынка России, а затем и более дальних стран и территорий может измениться.

Заявление о практических интересах РЖД к рынку смешанных или интермодальных перевозок наводит на несколько интересных предварительных выводов. Модель деятельности DB действительно может стать основной в трансформации РЖД. Компания готовится к переходу от создания профильных и специализированных «дочек» к широкому выходу на внежелезнодорожный сухопутный логистический рынок.

Катализатором заявленного решения стал вывод аналитиков «РЖД» о том, что от кризиса меньше всего пострадал сегмент внутрироссийских автомобильных перевозок. Структурированных игроков уровня и масштаба Schenker в России практически нет, поэтому можно предположить, что интермодальная компания будет создаваться с «нуля».

Самый высокий «иммунитет» и адаптивность к кризисам и изменениям сложился только у автомобильного транспорта. Сегодня стандартом для наших автомобильных перевозок является тот же подвижной состав, который работает в остальном цивилизованном мире. Средние ежемесячные пробеги российских автопоездов достигают 12-15 тыс. км, что в Европе редкость. Активная конкуренция сделала реальными и выгодными сверхдальние рейсы. Например, регулярные автоперевозки из Санкт-Петербурга в Красноярск давно никого не удивляют, хотя в советское время это было бы событием.

Только автомобильная логистика росла и обновляла свои основные фонды без помощи извне, исключительно за счёт заработанных средств. В этом сегменте транспортного рынка нет и никогда не было государственной тарифной политики. Это полностью конкурентный сектор нашего транспортного хозяйства. За время кризиса средневзвешенная ставка на магистральные перевозки в европейской части снизилась на 20%, причём примерно так же подешевело и моторное топливо — основная после лизинга статья затрат для «дальнобойных» компаний. Эти факты подтверждают слова о «приспосабливаемости» и «неубиваемости» автомобильной логистики к внешним неблагоприятным условиям.

Карта логистического рынка России, а затем и других стран и территорий может изменитьсяОснова современной интермодальности — контейнеры. Здесь ситуация самая плачевная, но и самая перспективная. Создание и развитие этого сегмента рынка практически полностью зависит от РЖД. Как только компания захочет повысить уровень контейнеризации грузов в стране, это можно будет сделать необычайно легко. Надо только проявить гражданское мужество и инициировать отмену ряда запретов тридцатилетней давности, которые были приняты в советское время из-за технологической отсталости, а сейчас превратились в самые удобные средства сдерживания конкуренции в контейнерных перевозках.

Сегодня перевозки, склады и контейнеры живут разными жизнями. В отсутствие государственного подхода, жёсткой конкуренции в автоперевозках, при высоком уровне инвестиционного порога для входа в складской бизнес, сдерживании контейнеризации все эти сегменты действуют автономно. Результатом этого являются несколько принципиальных выводов. Во-первых, большие непродуктивные затраты, которые все участники цепочек поставок несут и перекладывают друг на друга, значительно снижая конкурентоспособность продукта, достигли самого высокого предела. Во-вторых, раз мы все — и производители, и потребители — можем себе позволить иметь эти непродуктивные издержки, значит наша экономика является рыночной частично.

В-третьих, если мы захотим сократить наши издержки и повысить конкурентоспособность страны, мы сможем это сделать очень быстро, снизив «транспортоёмкость» российской экономики на 10-20% от имеющегося уровня издержек всего за несколько лет.

При появлении такой цели создание интермодальной логистической компании национального масштаба становится по плечу только РЖД. Если эта компания появится, задачи перед ней встанут именно того масштаба. Рынок интермодальных перевозок, а заодно и конкуренцию на нём, компания будет создавать сама. Она фактически станет рыночным системным регулятором и должна будет это бремя нести продолжительное время, пока не появятся серьёзные игроки хотя бы отдалённо сопоставимого уровня. Задача стратегическая. Предельно амбициозная. Бизнес всегда готов участвовать в достижении таких целей. Вопрос в разработке правил игры и их неукоснительном соблюдении.

 

25.06.09 в 17:28 раздел Важное

Поделиться новостью:

Подписаться на новостную рассылку: