Ограничения пропускной способности Финского залива — это журналистский штамп

Решение «Транснефти» расширить Балтийскую трубопроводную систему до 120-130 млн тонн экспортируемой нефти в год вызвали сомнения относительно того, сможет ли Финский залив «обработать» такое большое количество танкеров. К тому же следует учитывать, что, помимо Приморска, где расположен терминал «Транснефти», в российской части Балтики активно развиваются и другие порты. В июле в том же Приморске должен быть пущен в строй терминал «Транснефтепродукта» по перевалке светлых нефтепродуктов. В этом году в Усть-Луге будет введен в строй многофункциональный портовый комплекс, а в 2008 г. — контейнерный терминал мощностью 1 млн. тонн контейнеров в год. Продолжают развиваться порты Высоцка, Выборга и Санкт-Петербурга. В связи с этим интенсивность судоходства на Финском заливе резко возрастет. Впрочем, при ближайшем рассмотрении проблемы, ограничивающие возможности расширения судоходства в этом регионе, оказываются надуманными.

«У нас не хватает сейчас нефти, — сообщил «Росбалту» капитан порта Приморск Александр Суриков. — Наши 4 причала загружены по одному танкеру в сутки, итого 4 танкера за 24 часа. Целые сутки один танкер обрабатываем, а технически можем 8. Поэтому, даже если «Транснефть» удвоит объемы поставляемой нефти, мы с ними справимся». Тем не менее, в Приморске планируется построить еще 2 причала, чтобы иметь возможность обрабатывать то же число танкеров, даже если один из причалов закроется на ремонт. В связи с этим для увеличения мощности БТС «Транснефти» достаточно лишь подвести трубу. В прошлом году порт Приморска обработал 658 танкеров общим объемом 66 млн тонн нефти. При этом 50% времени пребывания танкера в порту занимает таможенное оформление. «В финском Порво один танкер разгружается 12 часов, но там нет таможенного оформления», — рассказывает Александр Суриков.

«Ограничения пропускной способности Финского залива — это журналистский штамп, — заявил «Росблату» заместитель генерального директора по производству РПК-Высоцк «ЛУКОЙЛ-II» Сергей Киселев. — Самое интенсивное судоходство в Ла-Манше, а он еще уже, чем Финский». Ему вторит и директор по внешним связям «Ленморниипроекта» Андрей Симонов: «Общее количество всех судов, оперирующих в восточной части Финского залива в течение года — примерно 2000, что соизмеримо с количеством судов по порту на реке Эльба, в 120 км от моря, то есть с Гамбургом, — сообщил он «Росбалту». — В то же, время ширина фарватера по Финскому заливу — 2000 метров, тогда как ширина Эльбы — максимально 500″. Главным ограничителем портов на Финском заливе являются, как ни странно, датские проливы. Из-за того, что они мелкие, крупные суда не могут заходить в Балтийское море. Максимальная осадка судна должна составлять не более 15 метров. Из-за этого, в частности, невозможно использовать океанические супертанкеры объемом 300 тыс. тонн для экспорта нефти через Приморск. Даже танкеры объемом 150 тыс. тонн загружаются в Приморске только до 120 тысяч. Недозагруженный «мертвый груз» приходится оплачивать поставщику. Сложности возникают зимой, когда залив замерзает.

Например, в Приморске из-за того, что в пролив Бьёркёзунд ветром нагоняется лед, швартовка танкера занимает 3-4 часа, необходимые для того, чтобы очистить причал ото льда. «Еще одна проблема — маломерные суда, — рассказывает Александр Суриков. — У нас даже есть катер, которым мы летом разгоняем яхты и лодки, плывущие на пути у танкера. Иногда даже приходится их брать на буксир и оттаскивать — не будет же танкер уступать яхте». Но это все решаемые проблемы. И таможню можно подстегнуть и яхты начать штрафовать за «нарушение правил движения» в заливе. К тому же Финский залив в буквально смысле представляет из себя непаханое поле. Усиление судоходства требует увеличения глубин на подходах ко всем портам залива, за исключением Приморска. В последнем градостроительном плане Ленинграда 1981 — 2001 гг. было предусмотрено создание искусственного острова (Канонерского) площадью примерно 600 га, для чего требовалось вложить в тело острова примерно 49,0 млнтонн грунта. Надо учитывать, что качественных грунтов в Финском заливе практически нет. Есть лишь, по российской терминологии, производственные отходы при дноуглублении. Если подходить с умом, из такого количества грунта можно было за 20 лет создать целый ряд искусственных сооружений непосредственно возле Санкт-Петербурга. Так поступают все цивилизованные страны. Но пока в России все идет в «распыл». «Все российские порты в восточной части Финского залива имеют грузооборот в 2006 году в три раза меньше, чем один Роттердам с его 290 млн тонн груза, — отмечает Андрей Симонов. — Развивайся — не хочу». Александр Якуба.

InfraNews.ru

 

19.02.07 в 18:53 раздел Важное

Поделиться новостью:

Подписаться на новостную рассылку: