Где ж ты такой умный 4 года был: Министр Левитин проехался из Москвы на Урал

Потрясающие люди — росийские чиновники. Четыре года министр транспорта Левитин делал радостные заявления про исправление ситуаций с дорогами. Четыре года он состоит при Кабинете российских министров, в качестве ответственного за дороги. И тут вдруг (испугавшись нового премьера?) решил по этим дорогам проехаться. Напомним, раньше от его поездок со свитой наступали сплошные разрушения. Мало того, бывало, что и сам не видел, а руководителей страны про дорожные дела обманывал!

Корреспондент «Комсомольской правды» наблюдал, слушал и спрашивал. Газета скажем так — не по профилю. И мягко говоря «популярная». Но даже не смотря на близость к власти — вопросы адекватные и ответы (удивительные) на них — опубликованы.

Вот такой у нас министр!

В России намечается небывалый бум дорожного строительства, равный по размаху второму БАМу

В долгое и нелегкое путешествие от Москвы до Челябинска с министром транспорта России Игорем Левитиным отправились мы ранним июльским утром по трассе М-5, прихватив в дорогу запас харчей и темы для разговоров.

Обочины трассы были неимоверно чисты, бравые гаишники в парадных мундирах всюду брали под козырек, а озорные асфальтоукладчицы в новеньких модных робах посылали нам воздушные поцелуи.

С любимыми навек прощайтесь всегда, садясь в автомобиль

Но идиллию трассы омрачали частые памятники по сторонам жертвам дорожно-транспортных происшествий. Здесь нелишне напомнить, что на дорогах России погибают более 30 тысяч человек в год. Сотни тысяч получают увечья.

— Дешево строим, после дорого платим жизнями, — сказал в сердцах министр и стал истолковывать эту скорбную формулу. Мол, еще от советских времен пошло экономить. Вместо гранита, к примеру, закатывают под асфальт дешевый щебень. В результате провалы, ямы, ДТП, смерть. Потому в Минтрансе решили: кто девушку танцует, того на ней и поженят. Проще сказать, кто строит дорогу, тот и должен ее пожизненно ремонтировать. Тогда уж не нахалтурят! И покуда в стране появились большие деньги, надо сразу строить дорогие, надежные трассы, как за границей.

— Мы не просто так едем, — уточнил министр. — Впереди идут две лаборатории, они прощупывают всю дорогу на метр-полтора в глубину. Хотя этого мало, и мы просим ученых: дайте нам нанотехнологии, чтобы еще глубже видеть по насыпям, где халтура или промоина.

А солнце светило в окна нашего экипажа то слева, то справа, то опять слева.

— Почему такая загогулистая дорога? — спросил я министра.

— Так ведь раньше прокладывали без всякой логики — от города к городу с загибами на поселки и в объезд бугорков. А теперь города и селения задыхаются от наших федеральных дорог. Просят строить объезды. Но окружные дороги — это вчерашний день. Мы вот сейчас и думаем: наверное, проще, дешевле проложить новые и прямые трассы, к примеру, Москва — Челябинск между этой М-5 и северной М-7, минуя все города и поселки. Расстояние сократим километров на триста. А нынешние магистрали надо передать регионам. И в объезд Москвы будем строить хорды.

— Это как это?!

— Вот, — указал на карте министр. — Чтобы, например, из Брянска проехать в Нижний, надо обязательно заворачивать на Москву. Так мы проложим прямые хорды Брянск — Нижний Новгород — Вологда. Тверь напрямую с Украиной соединим. Экономия километров и времени колоссальная! Разгрузим подмосковные трассы от заторов и таможню всю переведем из Москвы на границы России. Вы согласны со мной, Варсегов?

— Голосую двумя руками, но» Где же вы столько людей возьмете, Игорь Евгеньевич, чтобы по огромной России проложить новые и прямые дороги? К тому же бездорожный предолимпийский Сочи на вас висит и трасса «Дон»»

— Есть такая проблема демографическая, и мы ее хорошо понимаем, но есть у нас еще много людей, которые живут за границей. И которые готовы прийти в Россию, но куда им податься, если мы все трудовые центры сделали в Москве, в Питере, Саратове» Но в этих городах так дорого жить, что они не могут там основаться.

— Но ведь приедут на дорожные стройки в основном китайцы»

— Пусть кто угодно, лишь бы хотели работать в России. Но проблема в том, что высококвалифицированные все равно не придут, для них и на родине есть большие заработки. Кадры мы должны сами взрастить вместе с бизнесом, который получит долгосрочный проект. Вот в Сочи у нас отличный пример слияния бизнеса и государства.

Голос у министра Левитина тихий, жесты плавные и спокойные. Оттого люди на трассе так и тянутся к его персоне с чаяниями, вопросами. Асфальтоукладчицы достают из широких штанин фотомыльницы:

— Товарищ министр, а можно с вами в обнимку?

— Можно, только мужьям не показывайте.

— Да где же их взять, этих мужей?

Может ли частник построить дорогу?

Сфотографировавшись с асфальтоукладчицами и заронив в их трепетные сердца светлые грезы, мы едем дальше.

— Интересная мысль шибанула мне в голову, Игорь Евгеньевич. В России множество мелких кривых дорог. Например, есть два больших города

— Киров и Кирово-Чепецк. Напрямки между ними верст десять, но дорога верст в пятьдесят, в объезд небольшой реки. Если, скажем, какой-то директор рынка решил бы увековечить здесь имя свое в постройке прямой и платной дороги, смог бы он это сделать?

— Ничего подобного в нашей практике еще не было. Но идея очень разумная, хотя и частные дороги у нас запрещены, однако» Если какая-то крупная бизнес-структура или даже богатые частники захотят построить платную дорогу, они должны обратиться к нам. Проведем экспертизу на предмет ее окупаемости. Коли там все по-умному, то пускай строят и после на ней работают. Но мы подпишем с ними договор, что, скажем, через 30 лет, когда, по подсчетам, они вернут и свои затраты, и получат хорошую прибыль, передадут эту дорогу нам.

Мы остановились у придорожного кафе, где было много шоферов-дальнобойщиков. Игорь Левитин размашистым шагом направился прямо к ним:

— Здравствуйте, я министр транспорта»

— А мы вас сразу узнали, по телевизору видели!

— Есть, наверное, на что пожаловаться?

— О-о-о!

— Кто-то о вас заботился, кроме жен и начальства? Имеется какая-то ассоциация, профсоюз?

— Нет у нас профсоюза! Никто о нас не заботится!

— Сколько времени в сутки вы проводите за рулем?

— Так ведь пока не выдохнешься, едешь и едешь.

— Вы знаете, что с 1 января мы установим вам на машины датчики, которые будут ограничивать вашу работу восемью часами езды в сутки? Как вы к этому относитесь?

— Там уже зависеть от наказания будет. Посмотрим, что выгоднее — переработать или штраф заплатить.

— Выгоднее безопасность движения, — заметил министр.

— Вся опасность идет от «чайников»! — сказал водитель в тельняшке.

— В автошколах, похоже, теперь готовят одних смертников, так и норовят под колеса! Ни правил не знают, ни этой»

— …ни этики! — подсказали товарищи.

— Любопытное сообщение, — отметил министр.

— А еще, товарищ министр, на подъемах и спусках стало невмоготу! Идет впереди кавказец «арбуз-транс» перегруженный. Машина у него дохлая, десять километров в час что в гору, что под гору. Обогнать его невозможно, сплошная линия. Как соберет за собой колонну на километры!

— А под гору он почему так медленно? — спросил уже я водителей.

— Так у них тормозов нет, он первой скоростью тормозит.

— Ясно, — сказал министр. — Стало быть, на больших подъемах и спусках будем делать дополнительную полосу для обгона. Назовите-ка регионы, где лучше дороги, где хуже.

— Самые плохие в Кировской области, — отвечали водители, — а точнее сказать, там вообще нет дорог! Страшные дороги в Саратовской, а от Екатеринбурга и до Тюмени — просто мрак!

Как это от Екатеринбурга до Тюмени — мрак? — переспросил министр.

— Вы когда там последний раз были?

— Да только оттуда вон с Мишкой приехали!

— Странно, — сказал министр, — а у меня по отчетам там идеальная трасса. Придется самому съездить.

Почему так бензин дорожает?

В городе Уфе нас догнал на самолете вице-премьер России Сергей Иванов со свитой больших начальников. Встав перед залом с гусарской выправкой и улыбкой, Иванов выдал ряд важнейших напутствий, что дороги надо строить и качественно, и быстро.

После нескольких часов кряду много ораторов от министерств и ведомств освещали все ту же мысль Иванова с потаенным 25-м кадром

«Деньги, деньги давай!».

А к вечеру заговорили об авиации.

— Сколько стоит сейчас перелет с Дальнего Востока, Сибири в Москву?

— спросил Иванов.

— От 17 до 40 тысяч… — ответил руководитель Росавиации Евгений Бачурин округлившему глаза Иванову, — рублей.

— Вам выделены субсидии два с половиной миллиарда рублей на снижение цены билетов, — сказал Иванов, — но механизма раздачи нет!

— Этими деньгами мы покроем иные государственные услуги для авиаторов, — ответил Бачурин, — например, посадку самолетов. За счет того мы перевезем за год 450 тысяч человек с Дальнего Востока и Сибири по цене 10 тысяч рублей туда и обратно.

В этом месте Сергей Иванов воззвал к первым рядам в зале:

— Губернаторы, прекращайте взимать налоги со взлетно-посадочной полосы! Это вам не базар какой-то, не казино! Как вам не стыдно за это брать?!

Губернаторы сконфуженно опустили глаза и стали записывать сказанное в блокноты: «Брать нехорошо».

Я потом спросил у Левитина:

— У нас что, авиаторы не получают дотаций? Как же они выживают?

— Не получают с развала СССР, — ответил министр. — А выживают, потому как подымают в небеса все, что может летать. И это больно граничит с безопасностью полетов. К тому же у нас самый высокий в мире рост авиаперевозок — 15 — 17 процентов в год. Иностранцы с завистью смотрят на этот наш рынок, а мы их не пускаем» Компенсация авиаперевозок — это повсеместный зарубежный опыт, где государства оплачивают билеты наполовину на дальние рейсы. Если мы хотим летать безопасно и на новых лайнерах, надо помогать авиаторам.

— Это понятно!

— Вот сейчас начались дотации, на которые мы перевезем только 450 тысяч сибиряков и дальневосточников. А там летают 4 миллиона в год. Мы отдали этот вопрос губернаторам. Пусть сами решают, какие категории пассажиров будут пользоваться этой льготой.

— Почему горючее так дорожает, тот же авиакеросин?

— Нефтяники говорят, что большими налогами у них изымают все деньги, вот они поднимают цены. Там много всяческой несуразицы. Мы, например, из Рязани продаем топливо в Санкт-Петербург по такой-то высокой цене с НДС, а в Хельсинки уже куда дешевле — без НДС. А на авиакеросине у нас еще и сидят посредники разные. Иной аэропорт, например, цену накручивает до 60 процентов. Будем прекращать это дело и покупать напрямую с заводов.

— Безобразие! Прекращайте, конечно!

— Мы бы и раньше, но аэропортам в тяжелые времена тоже выживать надо было. А теперь они уж достаточно встали на ноги. Суровые годы прошли, надо везде наводить порядок. Вон какой шанхай вдоль дороги: пироги, картошка, матрешка» (Игорь Евгеньевич еще плечевых путан не видел, явно их перебросили в дни нашего путешествия на соседнюю трассу М-7.)

— Должен быть типовой сервис, — продолжал министр. — Надо продумать, где быть стоянкам с отелями, магазинами, банями и т. д. Часть дохода с придорожного сервиса пойдет на содержание дорог. Будем расширять дорожную полосу, и весь этот шанхай-бизнес на снос. Предъявим им свой стандарт. Кто откажется, мы предложим выкупить их объекты.

От нашей науки одни только муки

— С наукой у нас неважно, — посетовал Игорь Евгеньевич, — придется привлечь иностранных спецов. Все наши проектные институты за исключением одного-двух работают по старым ГОСТам и технологиям, не догоняют даже того, что иностранцы уж давно прошли и забыли. Мы говорим: спланируйте нам современные взлетно-посадочные полосы, но так, чтобы не прошлый век. А они говорят: нет специалистов. И это правда. Газовщики да нефтяники перетянули к себе всех талантливых проектировщиков. Мы давим, конечно, акционируйтесь! Тогда будете получать инвестиции, на те деньги готовить новых инженеров. А они: не желаем! Будем жаловаться на вас в газеты и выше! Зачерствелые люди, которые не хотят развиваться, держатся за заказ, понимают, что мы приперты к стене. Они говорят: все равно к нам придете, а куда денетесь? А если бы акционерное общество — контрольный пакет государству, а 49 процентов акций — на рынок. Конечно, их купит иностранец, чтобы в России работать» Мы окружили себя госпредприятиями, где каждый себе хозяин. И когда ему говорим, что ты нам лепишь, когда на Западе уж давно вперед убежали? Он: ну и что, а у меня вот так!

Вы только не падайте, вот на эту дорогу М-5 нам выдано 140 миллиардов рублей. Так примерно 15 миллиардов из них мы должны заплатить проектировщикам! Отдать деньги нашим — спроектируют старый Чуйский тракт, отдать иностранцам — получим современную трассу.

— Забавный случай недавно со мной приключился, Игорь Евгеньевич. Прилетаю в «Шереметьево-1»: «Ну и где тут у вас хваленая электричка до Савеловского вокзала?» Так она, отвечают, от «Шереметьево-2″ идет! Я и растерялся»

— Мы думаем тоннель между первым и вторым «Шереметьево» прорыть и пустить поезда-«шаттлы» без машинистов. Это куда дешевле, чем провести электричку до «Шереметьево-1». Еще запланирована третья полоса ближе к Ленинградке, терминал «Ша-4». Тогда «Шереметьево-1» окажется посередине между вторым и четвертым. А к «Ша-4» придет железная дорога от Каланчевки, на которую выйдут все московские аэропорты. Пассажир, скажем, из «Шереметьево» напрямую в «Домодедово» или во «Внуково» попадет.

— Ох, и когда же это будет?

— Да в конце года получим проект и начнем строить.

 

 

«Комсомольская  правда»

01.08.08 в 10:35 раздел Важное

Поделиться новостью:

Подписаться на новостную рассылку: