Таможня организовала засаду на Трансконтейнер
С февраля прошлого года в Мурманском порту простаивает почти 100 крупнотоннажных контейнеров, принадлежащих ОАО “ТрансКонтейнер”. Кроме того, с тех же пор там простаивает более 30 контейнеров, принадлежащих другим собственникам. По мнению “ТрансКонтейнера”, причиной ситуации стало то, что представители таможни применяют отдельные положения законодательства о таможенном деле в отрыве от других норм этой правовой сферы, а также заключенных Российской Федерацией международных договоров. Нужные таможенникам положения “выдергиваются” из общего правового поля и истолковываются ими в удобном для них виде.
Контейнеры по прибытии разгружались, товары “Норникель” вывозил самостоятельно, а наши контейнеры до сих пор мы не можем вывезти с площадки Мурманского порта. Контейнеры задерживались различными партиями с февраля прошлого года на основании письма Правового управления Федеральной таможенной службы от 24 января 2006 года, в котором говорится, что контейнеры отныне для целей таможенного дела являются товаром, а не относятся к категории транспортных средств, как это было ранее. Таможенники требовали подписания деклараций, в которых был бы оформлен таможенный режим реимпорта контейнеров, с взиманием соответствующих таможенных платежей. Реимпорт – режим завершающий. Но до февраля прошлого года на контейнер никогда не подавалась таможенная декларация, следовательно, не производилось и таможенное оформление его вывоза.
Сейчас Трансконтейнер пытаемся исправить ситуацию и доказать, что положения, касающиеся таможенного оформления товаров, контейнеров касаться не должны.
Примечательно, что другие таможенные управления пока позицию Мурманской таможни не разделяют, и для целей таможенного оформления по всей России контейнер относится к категории транспортных средств. Что вполне логично, представить себе, что к примеру петербургские таможни станут оформлять для целей таможенного контроля контейнеры НЕ как транспортные средства – значит предстваить себе третью мировую войну.
По мнению Трансконтейнера, к которому по логике должны присоединится все здравомыслящие участники контейнерного рынка, такой подход представляется неприемлемым, поскольку он не соответствует как положениям международных договоров Российской Федерации, так и самому Таможенному кодексу, если применять системное толкование его норм.
Так, в 1995 году главами государств СНГ был подписан международный договор – Основы таможенных законодательств стран СНГ. В нем дается четкое определение, что контейнер относится к категории транспортных средств. Данный нормативный акт говорит, что внутренние законодательства стран-подписантов не должны противоречить его основам. Аналогичное положение содержится и в Таможенном кодексе – в случае несоответствия актов законодательства о таможенном деле положениям международных договоров применяются положения международных договоров. Кроме того, нормы, подтверждающие нашу позицию, содержатся и в других международных договорах.
Что касается Таможенного кодекса Российской Федерации, то здесь тоже с позицией таможенников согласиться нельзя. Понятие “транспортное средство” согласно кодексу включает в себя транспортное оборудование. Согласно положениям правил перевозок грузов, зарегистрированных в Минюсте России, контейнер – это транспортное оборудование. Аналогичное положение содержится и в Стамбульской конвенции. Поэтому, являясь транспортным оборудованием, контейнер для целей таможенного законодательства должен относиться к категории транспортных средств, а не товаров.
Это косвенно подтверждается и рядом положений Таможенного кодекса, где понятия “контейнер” и “товар” в тексте разделены запятой, то есть кодекс их не отождествляет.
Таможенникам надо обосновать стоимость контейнера и доказать, что контейнеры вывозились с территории России в последний раз не позже трех лет назад. А для этого надо собрать таможенные декларации по грузам, которые в них перевозились, практически по всей Евразии. Мы уже почти два месяца ведем эту работу и для сиюминутного решения проблемы подбираем документы, которые требует таможня.
Сейчас из-за этого завязался уже настоящий гордиев узел проблем. Контейнеры занимают территорию в Мурманском порту, за что начисляется плата за их хранение. Сегодня это уже порядка 3-4 млн руб. При этом непонятно, кто должен платить. Возможно, что таможенным оформлением должен был заниматься “Норильский никель”. То есть риски могут распространиться и на Мурманский порт, и на “Норникель”, а мы несем еще и производственные издержки, потому что почти 100 контейнеров выведено из оборота.
В этой связи дело для Трансконтейнера носит принципиальный характер. Если прецедент будет распространен на другие таможни, то пострадать может не только Трансконтейнер, пострадают все операторы, импортеры и экспортеры, использующие контейнеры. Пострадает инфраструктура.
Новости по теме
-
Запуск железной дороги к порту «Лавна» запланирован на 15 декабря
Открыть рабочее движение по новой железной дороге к порту «Лавна» в Мурманской области планируется 15 декабря
-
Хотели как Maersk. Получилось как всегда
C передачей FESCO в собственность Росатома неформальный холдинг под управлением госкорпорации контролирует около половины рынка железнодорожных перевозок и морской перевалки контейнеров. Опрошенные InfraNews юристы пока не готовы признать Росатом «монополистом» на контейнерном рынке, но полагают, что внимание антимонопольных органов к происходящему в отрасли однозначно усилится.
-
Президент РФ подписал указ о передаче FESCO в собственность Росатома
Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче в собственность госкорпорации «Росатом» 92,4% акций компании FESCO.
Свежие новости
-
Контейнерооборот терминалов в инвестиционном портфеле COSCO за I квартал на 9% выше прошлогоднего
Оборот китайских терминалов корпорации вырос на 11% и составил 17,6 млн TEU. На 7% увеличился оборот терминалов в Европе
-
Рекордный спрос на строительство танкеров: почти 100 судов заказаны в I квартале
По данным аналитической платформы Marhelm, за первые три месяца 2024 года были размещены заказы на строительство 97 новых танкеров – это максимум за последние 18 лет. Рекордным месяцем стал февраль, в течение которого судовладельцы заключили контракты на 37 танкеров, из них почти половина – VLCC. В марте было заказано 28 танкеров, в т.ч. 15 нефтяных танкеров (5 VLCC и 10 Suezmax) и 13 продуктовозов.
-
Забайкальская железная дорога впервые отправила китайские тягачи
Забайкальская железная дорога (ЗабЖД) впервые организовала отправку автомобильных тягачей из Китая в центральную часть России. Ранее от границы с КНР грузовики шли своим ходом, сообщила пресс-служба ЗабЖД
-
Погрузка на транспорте в Китае в марте выросла на 1,4%, за первый квартал – на 5%
В марте выросла погрузка на всех видах транспорта, кроме железнодорожного (-1,5% год к году до 435 млн тонн). На автотранспорте по итогам месяца погружено 3,6 млрд тонн, что больше, чем годом ранее на 1,2%.
-
Контейнерооборот Роттердама и Антверпен/Брюгге сравнялись
Совокупный грузооборот порта за прошедший квартал составил 110 млн тонн, на 1,4% меньше, чем годом ранее