Эти люди руководят российской транспортной отраслью?

Когда деревья были большими, а многие из нас еще маленькими, казалось, что государственный чиновник, это кто-то очень умный, может не всегда бескорыстный, но реально активно работающий на благо Родины. Читая интервью руководителя Росморречфлота АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО «Коммерсанту», задумываешься, каким образом, кем, за какие заслуги подобные люди становятся руководителями целых отраслей?

Американцы предложили:

Господин Давыденко активно вынашивает идею создать хаб на базе Мурманска. Параллельно опровергает экономические законы. Просто Фридман (американский экономист) и Адам Смит в одном лице:

«Если в экономике главный принцип — спрос рождает предложение, то в транспорте, наоборот, предложение рождает спрос. Мы должны дать конкурентоспособное предложение, о чем президент все время говорит и даже в своем послании однозначно это отметил. Многие забывают или просто упускают из виду, что Мурманск — это уникальный порт. Здесь мы не ограничены проливами, как в Черном или Балтийском море, акватория порта не замерзает — мы выходим в открытый океан и можем идти, куда нам вздумается. Здесь должен быть большой порт, поскольку это отвечает стратегическим интересам России. Кстати, идею предложили не мы, а нам американские логистические компании. Они просчитали, что этот путь из Юго-Восточной Азии — будь то Северный морской путь, будь то железная дорога — вдвое короче и вдвое дешевле, чем, например, через Суэцкий канал. И они нам предложили построить порт-хаб в Мурманске. Сейчас в России нет портов-хабов, куда товар стекается, а потом расходится в другие порты. Вот такой порт мы видим в Мурманске.»

InfraNews: Почему большой порт в Мурманске отвечает интересам России, нам так ни разу никто не объяснил.  Про то, что из Китая в Америку через Мурманск короче, по карте видно. А по инфраструктуре — нет. Собственно говоря, надо как минимум  соединить Транссиб с Мурманском, а иначе весь груз придется волоком таскать. Но не это главное. Короче то короче, а вот кто посчитал, что дешевле? Все подсчеты делались на пальцах!!!

Никак не можем взятьв толк — если Мурманск станет хабом — какие-такие другие соседние порты он будет обслуживать? Где население для этих портов, где грузопотоки? Где сами соседние порты? Салехард, Норильск, портопункты в море Лаптевых?

«Коммерсант»: Где еще возможна реализация такой модели?

Давыденко: То же самое в порту Восточный — он ничем не хуже, чем все эти Пусаны, Даляни и прочие. (Поразительное пренебрежение к портам, переваливающим 10 млн. TEU каждый – InfraNews). Когда в Японии произошло землетрясение и был разрушен ряд портов, они обратили внимание на материк и первым делом приехали в Восточной. И сразу уехали, даже не стали разговаривать. Нет территории, и, главное, нет амбиций. Только сейчас наши люди начали это понимать. Вот мы проводили Морскую коллегию в Находке. Основная претензия — почему дорогие портовые сборы? Но просто сравните: в корейском порту Пусан 500 человек переваливает 3 млн контейнеров в год, а в порту Восточный те же 500 человек делают на порядок меньше. А получать они хотят так же. Государственные портовые сборы очень легко считаются: собрали 9 млрд руб. в 2006 году, 421 млн тонн переработали. Получается 20-21 руб. за тонну. Нам говорят: уменьшите портовые сборы, перевалка резко увеличится. Да как она может увеличиться? Смешно просто об этом говорить.

Вот некоторые стивидоры так же, как и вы, спрашивают: где экономическая целесообразность, где грузы? А грузы-то — они рядом! 50 млн контейнеров в Юго-Восточной Азии ездят туда-сюда, но все мимо нас. Потому что мы не можем предложить свою конкурентную ставку и условия лучше, чем там. А еще есть «трансшипмент», когда груз вообще на берег не идет, а перегружается на другую линию. Этот груз составляет до 60% на корейских терминалах. Почему мы не можем с ним работать? Вот я так же спорил в совете директоров Новороссийского порта. Александр Пономаренко, очень грамотный специалист, понимает все, что нужно делать, говорит: нет грузопотока, поэтому мы не будем строить причалы для океанских контейнеровозов. И как только он это сказал, в Ильичевск  пришел первый океанский контейнеровоз более чем с 5 тыс. контейнеров. И 60% из них — для России. Как еще объяснять? Мы ответили, что будем строить новый порт на юге, если вы не хотите этого делать в Новороссийске. Тут они сразу объявили о планах в 600 тыс. контейнеров в год, сейчас доводят терминал до 2 млн.

InfraNews: Видно, что Давыденко не понимает, к примеру, принципов деятельности контейнерного терминала. Не знает, к сожалению, что штат от количества контейнеров не зависит, что обеспечение жизнедеятельности любого специализированного терминала требует определенного количества людей.

Хочется узнать, когда это приезжали японцы в поисках замены своим разрушенным портам? Когда это у Японии порты разрушались?

Еще одно замечание – контейнеры в  Китае и ЮВА ездят не «мимо нас» — они ходят по морю южнее России на 2 тысячи морских миль. Рассчитывать на то, что однажды китайские порты можно будет заменить траншипментом в Восточном — это значит ничего не понимать в мировой контейнерной отрасли. Это премьер Зубков может не понимать, а руководитель Росморречфлота обязан это понимать.

Мало того, г-н Давыденко не знает элементарной статистики, когда утверждает, что 60% контейнеров в Ильичевске — это российские контейнеры. Бред. В Одессе и Ильичевске сегодня менее 2% контейнеров имеют отношение к России. Проверить это не сложно. Но вот использовать для своих заявлений, понятно, лучше придуманные цифры.

Продолжение следует…..

InfraNews

11.10.07 в 8:18 раздел Политика

Поделиться новостью:

Подписаться на новостную рассылку: