Нищета, без блеска, российского судостроения: разрыв контракта СЕВМАШ – Odfjell

Только InfraNews вчера написал о трудностях ценовых переговоров между северодвинским СЕВМАШем и норвежской Odfjell, как через час Interfax принес ожидаемую сенсацию. Норвежцы не найдя понимания с российской компанией разорвали контракт:

Москва. 22 февраля. ИНТЕРФАКС 9-00 МСК – Норвежская Odfjell разорвала контракт с ФГУП “ПО “Севмашпредприятие” (“Севмаш”, Северодвинск) на строительство 12 танкеров-химовозов, заключенный в 2004 году, обвинив российскую сторону в многочисленных нарушениях условий соглашения. “В связи с серьезными задержками в строительстве, сочетавшимися с требованиями повышения цены, продолжающимися проблемами в сотрудничестве и затянувшимися переговорами, Odfjell решила направить “Севмашу” уведомление о расторжении контракта”, – говорится в сообщении норвежской компании. Сумма контракта изначально составляла $500 млн, впоследствии она была повышена до $544 млн.

По данным InfraNews, которые могут подтвердить большинство авторитетных в судостроении мировых источников, контракт между СЕВМАШ – Odfjell был заключен с фиксированной ценой, без права пересмотра. Первые суда, должны были быть сданы – еще в конце 2006г. Фиксированная цена на суда, на весь срок контракта на серию – мировой стандарт. Стороны контрактов самостоятельно страхуются от возможного повышения стоимости металла, сырья и комплектующих (судостроитель) или от возможного рыночного снижения стоимости судов (заказчик). Переговоры были возможны только по 4-м дополнительным судам, к фиксированной серии из 8 единиц.

Напомним о процессе в целом. Вот что писала радостная местная пресса (главный источник реальной информации и прямой речи из таких закрытых мест как Северодвинск) осенью 2004г:

“Контрактом века смело можно назвать соглашение между Севмашем и норвежской судоходной компанией “Odfjell AS” о строительстве серии современных крупнотоннажных танкеров-химовозов. Стоимость каждого – $41 млн. Этот контракт открывает главной северодвинской верфи новые горизонты. Севмаш давно стремился к освоению полноценного надводного судостроения, а столь крупномасштабный эксперимент сразу подтверждает, что предприятию удалось отлично себя зарекомендовать на европейском рынке. Инициатором партнерства стал Севмаш. Как же удалось ему привлечь такую серьезную фирму в качестве партнера, выдержав конкуренцию многих европейских верфей? Ясно, что было это нелегко. Только переговорный процесс, вплоть до подписания контракта, занял 2 года. “Правда Севера-Деловая среда” (Архангельск), 17.11.04, с. 5.”

Даже цена названа, которую в то время московские СМИ сыскать не могли. Именно в этот момент и началось кидалово. С предыдущими партнерами:

“ИТАР-ТАСС, 22.11.2004г. Оборонная верфь “Северное машиностроительное предприятие”  в Северодвинске, специализирующаяся на создании атомных подводных лодок, приостановила сотрудничество с нидерландской компанией “Дамен” (Damen Yards), поскольку строить буксиры для нее заводу стало невыгодно. Об этом на встрече с профсоюзным активом предприятия заявил генеральный директор Севмаша Владимир Пастухов. “В этом году программа по строительству буксиров для “Дамен” выполнена. С этой компанией мы пока расстались, так как нас не устраивают экономические условия, нужно поднимать цены на буксиры”, – сказал Пастухов. Сотрудничество Севмаша с компанией “Дамен” длилось более десяти лет. За это время по голландским заказам здесь построено около 80 корпусов буксиров различных проектов. Однако сейчас производственные мощности предприятия почти полностью загружены. Помимо государственного оборонного заказа на подводные лодки, здесь выполняются работы по военно-техническому сотрудничеству с другими странами, строится уникальная морская нефтедобывающая платформа “Приразломная”, подписан крупный контракт на создание серии танкеров для норвежской судоходной компании”

Тогда же комментируя события, губернатор Архангельской области Николай Киселев отметил, что для области “строительство танкеров позволит создать новые рабочие места, а “Севмашу” – динамично развивать жилищное строительство, выполнять программу по удвоению зарплаты работникам“. По словам губернатора, “в копилке Архангельской области уже есть несколько значимых контрактов с норвежской стороной, в частности – на строительство рыболовецких траулеров“. РБК

Это интересное высказывание, особенно в сопоставлении фактов. Если за 3,5 года на предприятии осилили только корпус первого из судов, то простите, это означает, что рабочих мест не создавали. А просто время от времени освобождавшиеся бригады кидали с подводных лодок на коммерческую шабашку. Напомним, что корпуса танкеров в среднем по миру строятся за 3-4 месяца. Ну, для танкеров-химовозов за 5-6.

Клево. Молодцы. В середине 2007г. выяснилось, что и с военными заказами не все гладко. InfraNews не совсем в теме военного судостроения, но тем немее: “Владимир Пастухов, гендиректор крупнейшего в стране судостроительного предприятия “Севмаш”, покинул свой пост. Причиной ухода стал срыв сроков контракта с Индией на ремонт и модернизацию авианосца “Адмирал Горшков”, который предполагалось до конца года спустить на воду. Эта же причина официально называется представителями “Севмаша”, отмечает “Интерфакс”. Изучением ситуации займутся прокуратура и Счетная палата”

Кстати согласно бесстрастным цифрам базы данных FairPlay NewBuildings, срок сдачи первого танкера-химовоза и вслед за ним всей серии переносился четыре раза.

Вслед за Пастуховым пришел новый судостроитель в пагонах. Он, по сути, и инициировал новые попытки добиться от норвежцев новой цены. Стоило бы согласиться с защитником экономической целесообразности. Но жесткий фиксированный контракт, занимающий более 500 страниц, на трех языках, не позволяет нам этого сделать. Цена на самом деле зафиксирована намертво.

Кстати, умиляет еще один факт, судя по всему, ведя переговоры о новой стоимости заказа, Севмашевцы, как завзятые шантажисты, останавливали работы над проектом. Вот вчерашняя цитата из сообщения  пресс-службы: По сообщению “Севмашпредприятия”, задержки возникли по вине норвежской стороны, которая настаивала на фиксировании цены 2004 года на весь период строительства. Переговоры о повышении стоимости контракта были затяжными, и в конечном итоге ни к чему не привели.

Так вот на выходе. Мы видим, что российский судостроитель, подписав вполне неплохой на момент подписания и по размеру, и по цене контракт, успокоился и никак не застраховался. Потом, увидев рост цен спустя 12-18 месяцев от подписания, решил поговорить о цене. Российской стороне, наверное, прислали экземпляр контракта, с неизменной ценой и сообщили о невозможности пересмотра. Но и тогда, когда еще можно было придумать страховку от растущей стоимости металла и сырья, предприятие не сделало этого. Мало того, предприятие, толком не приступило к исполнению заказа. Потом норвежцы (видимо уже несколько раз перестрахованные) решили пойти на встречу и накинули 8% ко всей стоимости контракта. СЕВМАШ и после этого не приступил к исполнению заказа, а с настойчивостью обреченного продолжал требовать повышения цены.

Мало того, параллельно (точнее говоря вместо реального исполнения заказа и нормальной работы) Севмаш умудрялся засылать в правительство зубодробительные проекты о создании гигантских судостроительных проектов. Последний такой проект  стал одним из самых дорогих в отрасли. Проект «Севмаша» и «Звездочки» стоимостью 33,5 млрд. руб. Для производства танкеров дедвейтом 100 тыс.  и СПГ-танкеров на 125 тыс. куб. м партнеры предлагают построить на действующей площадке дополнительные сооружения, позволяющие ежегодно производить до 60 тыс. т металлопроката, 30 тыс. т обработанных конструкций. Причем на слушаниях представители ФГУПов открыто дали понять, что около 25 млрд. руб. хотят получить в виде прямого бюджетного финансирования.  

Что у нас в результате? Имидж убогоньких, которые строя атомные подводные лодки – не могут застраховаться от элементарных перепадов стоимости металла на бирже и придумать, как выйти с прибылью, из не очень выгодного контракта. На дворе 2008г (не 1993, когда никто не знал слов хеджирование, валютные риски, страховка), а атомные судостроители выглядят “лапотниками”, которые на рынке из одной маленькой шкурки семь шапок сшить хотят.

Заметим, что в мире, разрыв подобных контрактов большая редкость. Чаще всего она случается с китайскими маленькими верфями. И задержки со строительством в основном там случаются. Но стоимость контракта, этот как фрахтовый контракт – подписался – держи. Это море. Здесь один раз слово дают. И обратно его не берут. Да, бывает, в убыток срабатывают. И такое не редкость. Но судоходный рынок вообще самый изменчивый – капризнее нефтяного или рынка акций интернет-компаний. Так что выходить на него надо не только с амбициями, но и с умом.

InfraNews