Российская газета наехала на Махачкалу

В начале текущей недели на борту танкера “Инженер Назаров”, находившегося недалеко от морского порта Махачкалы, случился пожар, жертвой которого стал один человек, что и послужило поводом для разгромной статьи о порте в “Российской газете”.

Менеджмент компаний – владельцев портов выкачивает деньги из активов, но при этом не вкладывается в главное, что должно его волновать, – безопасность, пишет “РГ”. У единственного российского незамерзающего порта на Каспии – Махачкалинского морского торгового порта (ММТП) – нет заинтересованного в его развитии частного акционера, поскольку он принадлежит государству, но зато есть менеджмент, заинтересованный в освоении государственных инвестиций. Видимо, именно поэтому грузооборот порта почти не растет, новых крупных клиентов у компании не появляется, а бюджетные деньги менеджмент компании направляет на инвестиционные проекты с сомнительными перспективами.

ФГУП ММТП включен в план приватизации на 2011-2013 годы, однако пока терминалы порта, переваливающего в первую очередь нефтепродукты и зерно, находятся в руках назначенного государством менеджмента.Бывший гендиректор порта Абусупьян Хархаров руководил портом 12 лет и был уволен в 2010 году. Его уход сопровождался скандалом – новый начальник порта Махач Алиев был избит рабочими сразу после того, как занял свой кабинет. В мае 2010 года пост гендиректора порта занял Магомедрасул Омаров, но в 2011 году и он также был уволен, а руководить портом назначен брат депутата Государственной Думы и, по данным СМИ, близкого друга олигарха Сулеймана Керимова Магомеда Гаджиева Ахмед Гаджиев.

И старый, и новый менеджмент в диалоге с федеральными властями настаивают на выделении государственных инвестиций, объясняя это перспективами расширения порта и строительства новых перевалочных мощностей. Летом 2011 года проект развития порта был снова озвучен на Дагестанском экономическом форуме. Реконструкция и расширение порта стоимостью 7,2 млрд рублей названы “приоритетным направлением развития транспортно-логистического комплекса республики”. Сейчас суммарная мощность перевалки порта составляет 11,5 млн тонн, а к 2015 году она должна быть увеличена до 15 млн тонн .

Этот инвестпроект лоббировался еще старым менеджментом во главе с Хархаровым и остается актуальным и сейчас. В ФЦП “Развитие транспортной системы до 2015 года” уже запланировано строительство подъездной автодороги и транспортных развязок, примыкающих к федеральной трассе, реконструкция подходных каналов с дноуглублением с 6 до 9 м, строительство железнодорожного сортировочного парка и двух причалов для автомобильного терминала и железнодорожного паромного комплекса. По данным Интерфакс-ЦЭА, 2,2 из 7,2 млрд рублей уже освоены в рамках первого этапа реконструкции.

С 1999 года в порту в первую очередь на деньги федерального бюджета были реконструированы два нефтепирса общей мощностью 7 млн тонн и вспомогательный причал на 0,9 млн тонн, а также причалы для генеральных и навалочных грузов производительностью 3,5 млн тонн в год, в том числе зерновой терминал (1 млн тонн), автопаромный причал для перевозки автомобилей и контейнеров общей мощностью до 1,6 млн тонн, первая очередь железнодорожной паромной переправы пропускной способностью свыше 20 тыс. вагонов в год.

Перспективы привлечения новых грузопотоков, под которые привлекаются бюджетные средства, пока остаются туманными. Но даже сейчас очевидно, что половина от расширенных за счет бюджетных средств мощностей остается невостребованной. Более того, грузооборот порта в последние несколько лет не показывает тенденции к росту. По итогам 2011 года ММТП показал красивый результат роста погрузки на 10% до 5,37 млн тонн, свидетельствуют данные ЕСИМО. Но рост произошел только благодаря эффекту “низкой базы” 2010 года, когда порт поставил отрицательный рекорд перевалки за последние 7 лет (4,86 млн тонн). Предпосылок для такого падения в российской экономике не было: после кризиса транспорт демонстрировал рост показателей. Да и результат 2011 года оказался на 16 процентов ниже, чем в самом успешном 2008 году.

Причина такой стагнации развития кроется в весьма слабых рыночных позициях порта, мощности которого востребованы лишь ограниченным кругом потребителей. При этом перспективы привлечения новых грузопотоков, под которые менеджмент ММТП привлекает бюджетные средства, остаются туманными.

Фактически сейчас государственный порт обслуживает одного крупного частного потребителя – компанию Дагнефтепродукт. При этом заявления о том, что ММТП в перспективе станет чуть ли не главным перевалочным пунктом на Каспии для транспортного коридора Север – Юг, пока остаются голословными, поскольку пока грузы этого транспортного коридора спокойно идут по другим маршрутам.

Так, менеджмент порта оправдывает инвестиции возможностью загрузить нефтеналивные мощности порта нефтью с месторождений сопредельных государств. В первую очередь речь идет о нефти с крупнейших казахстанских месторождений Кашаган и Тенгиз, а также с шельфовых месторождений “ЛУКОЙЛа”. Однако сейчас, пока Казахстан не начал разработку крупнейшего месторождения Кашаган, транзит каспийской нефти обеспечивает нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан пропускной способностью 50 млн тонн в обход России. С появлением нефти с Кашагана нынешних транспортных коридоров будет не хватать, однако Казахстан в своей стратегии по развитию нефтяной отрасли ориентируется на создание законченных циклов от добычи нефти до ее переработки и продажи потребителям, которые не учитывают порт Махачкалы. Существует также совместный с Азербайджаном проект по созданию Казахстанской каспийской системы транспортировки (ККСТ), в которой задействован порт Баку.

Усилия менеджмента по привлечению нефти “ЛУКОЙЛа” с шельфовых месторождений Каспийского моря вроде бы увенчались успехом: с октября 2010 года ММТП принимает нефть “ЛУКОЙЛа” с месторождения им. Корчагина, которая транспортируется в Новороссийск через мощности Дагнефтепродукта и трубопровод Транснефти. По данным “ЛУКОЙЛа”, максимальный годовой объем добычи на этом месторождении может составить 2,5 млн тонн. Но долгосрочные планы нефтяной компании не предполагают транспортировку нефти через порт Махачкалы: “ЛУКОЙЛ” планирует построить в Калмыкии головные береговые сооружения для приема нефти с резервуарным парком объемом 80 000 куб. м и с прокладкой более 330 км подводных и 350 км сухопутных трубопроводов к ним для того, чтобы направлять эту нефть в нефтепровод Каспийского трубопроводного консорциума (КТК, “ЛУКОЙЛ” владеет 12,5% проекта). “ЛУКОЙЛ” уже согласовал поставки нефти в КТК, которая сейчас увеличивает мощности с 28 млн до 67 млн тонн.

Не так давно менеджмент ММТП, довольно успешно лоббирующий государственные инвестиции в портовую инфраструктуру, потерял важный стимул для развития, лежащий в области госрегулирования. До начала 2009 года действовал специальный транзитный железнодорожный тариф на перевозку нефтепродуктов через Махачкалу в направлении Азово-Черноморского бассейна и балтийских портов по фиксированной ставке, что обеспечивало привлекательность ММТП для транзита через Каспий. Ахмед Гаджиев попросил минтранс снизить железнодорожный тариф вдвое только в середине 2011 года, хотя отмена тарифа стала одной из причин снижения перевалки в порту. В том же 2009 году Казахстан вдвое снизил тариф на транзит черных металлов из России, что позволило порту Актау взять на себя почти весь металл из Махачкалы.

По мнению руководства ММТП, “порт имеет все возможности для того, чтобы стать форпостом России на Каспии”. Это утверждение весьма сомнительно, а вот  в том, что менеджмент порта успешно освоит все деньги, выделенные федеральными властями на “развитие” порта, сомнений не возникает.