НМТП разместило облигации – вопросы к стратегии остались

Сегодня, когда Новороссийский морской торговый порт завершил размещение еврооблигаций, на $300 млн., под хорошие 7% годовых, стоит задаться вопросом, а что же такого написано в информационном меморандуме. Меморандуме, который демонстрировали инвесторам во время road-show.

Написано много: 157 страниц информации от НМТП и еще аудиторский отчет, и прочие приложения.

Интересное отношение к конкурентам. К примеру, Дальневосточные порты в принципе не рассматриваются в Меморандуме, как конкуренты. Порты финского залива только как конкуренты в обработке контейнеров. Мало того, российские моры на Азовском море, украинские Черноморские порты в принципе не рассматриваются как конкуренты. Или им отводится некая второстепенная роль.

Оправдан ли такой подход? Отчасти да. Но, к примеру, Дальний восток серьезный конкурент НМТП и в контейнерном, и в навалочном бизнесе. Для перевалки металлов, леса и многих других грузов грузовладельцы также пока выбирают Дальний восток. А появится там нефтепровод, так он будет не меньшим конкурентом Шесхарису, чем уже обогнавший Новороссийск Приморск.

Про контейнеры и говорить не приходится. Пока в планах, изложенных в меморандуме указаны 300 тыс. TEU для Новорослесэкпорта. Но, во-первых, имеется серьезная конкуренция за объемы в самом Новороссийске, а в сравнении с другими регионами, контейнерная перевалка Компании – это ничто. Впрочем, и от любого отдельно взятого терминала Украины, мощности НМТП отстают в 5-6 раз.

Очень серьезный упор в Меморандуме делается на сотрудничество с железной дорогой. Возможно, инвесторам в финансовых мировых центрах не известно, чем  такое сотрудничество может закончиться. В современной российской истории за каждым подписанием неких денежных или инвестиционных соглашений с работающим портом следовал какой-нибудь скандал и массированная атака РЖД на контрагента. На том все и заканчивалось.

Впрочем, отнесение к конкурентным преимуществам нахождение на пути коридоров Север-ЮГ (в тексте Меморандума он скромно поименован коридором Хельсинки-Новороссийск) и коридора TRACECA, может вызвать еще более широкую улыбку, чем сотрудничество с РЖД. Надеяться на наполнение подобных коридоров каким-либо грузом могут только оптимисты, но не реалисты.

По поводу оптимизма. В тексте, к примеру, встречается упоминание танкеров на 250 тыс. dwt., которые могут обрабатываться на Шесхарисе. Надо ли напоминать, что такие громадины Босфор не пройдут, а использование их в качестве шатлов на будущий сливной нефтепорт в Бургасе будет неэффективно.

Вообще Меморандум вносит несколько новых идей в понимание эффективности. Дважды упоминается, что морской маршрут из ЮВА в Россию через Новороссийск короче чем через Гамбург-Петербург на 8 суток.  Такие акценты лишний раз указывают на то, что авторы Меморандума не понимают сути современных грузоперевозок. Груз не должен прийти быстрее или медленнее – он должен прийти по расписанию и желательно дешевле. Но если НМТП, вслед за РЖД повторяет мантру о скорости грузопотока – стоит оглянутся на главное достижение РЖД – сворачивание грузопотока по Транссибу, который как известно еще короче чем путь ЮВА-Гамбург-Петербург. Короче на 13 – 18 суток. И что, помогло им это?

Последнее. Не очень понятна все-таки стратегия Группы НМТП. Контейнеры по-прежнему будут жить рядом с пиломатериалами в НЛЭ, весь брейк-балк на площадях НМТП и т.д. Но размаха, соответствующего сумме вложений в $700 млн. в меморандуме не замечено.

И кстати. В рисках Меморандума не указана вероятность попыток государства отобрать Шесхарис. Ведь главная компания на нефтерайоне – Черномортранснефть. Она обеспечивает хранение, охрану, работает с клиентами и даже собирает тариф. Вероятность того, что головная Транснефть столкнувшись с дефицитом средств на строительство ВСТО,  предложит руководству страны рассмотреть вопрос по существу – есть. И о ней не надо забывать.