Левитин об умопомрачительных проектах

Геополитические изменения в Закавказье сделали сухопутный транзит через Грузию рискованным и повысили актуальность водных транзитных путей между Каспием и Черным морем. Речь идет в первую очередь о Волго-Донском судоходном канале, который планируется сделать доступным для судов под иностранным флагом. Министр транспорта России ИГОРЬ ЛЕВИТИН рассказал корреспонденту РБК daily ВИКТОРУ ЯДУХЕ о перспективах развития водных транзитных путей России, которые обсуждались на первой Межправительственной конференции прикаспийских государств в Астрахани.

InfraNews: Наши читатели знают мнение InfraNews по всем изложеным вопросам. Комментировать нет смысла.

— Прикаспийские страны просят допустить корабли под их флагами в Волго-Донской канал. Готова ли к этому Россия?

— Вопрос об открытии наших внутренних водных путей для судов под иностранным флагом мы рассматриваем системно — это касается всех стран, не только прикаспийских. Но так как в ходе конференции такая просьба поступила от наших коллег по Каспию, мы рассмотрим ее в первую очередь с Министерством иностранных дел и другими компетентными органами. Мы считаем, что это активизирует судоходство на наших внутренних водных путях, даст толчок развитию портов и городов. Иностранные конкуренты смогут поднять тот пласт перевозок, который нашим компаниям пока не по силам. Кроме того, существует Большое европейское воднотранспортное кольцо, включающее Единую глубоководную систему России. Ее основными элементами являются Волго-Балтийский водный путь на северо-западе и Волго-Донской судоходный канал на юге. По этим направлениям ежегодно увеличивается грузовой поток и развиваются туристские маршруты. Если каспийские страны примут наши предложения по развитию здесь интермодальных перевозок, это даст возможность развивать не только грузовые, но и пассажирские перевозки. Определенные шаги в этом направлении уже сделаны. В феврале нынешнего года постановлением правительства утверждено положение о получении разрешения на право плавания судов под флагом иностранного государства по внутренним водным путям Российской Федерации. Оно определяет порядок получения разрешения на право плавания судов под флагом иностранного государства, в том числе в целях транзита, по внутренним водным путям и существенно упрощает процедуру получения иностранными государствами разрешения на право плавания их судов по внутренним водным путям России. В навигацию 2008 года на основании четырех распоряжений правительства разрешен проход 29 судам под иностранным флагом по внутренним водным путям России. Для нас транзит важен. Эти суда заходят в наши порты, мы им оказываем услуги.

— В чужих портах Каспия такие услуги обходятся дорого: в том же Азербайджане ставки на обслуживание наших судов очень высоки…

— На «круглом столе» я говорил, что ставки отличаются до трех раз. Именно поэтому для нас важен проект второго выхода Каспий — Черное море. Это будет или канал «Евразия», или Волго-Дон с устройством вторых шлюзов.

— Выбор еще не сделан?

— Нет. Пока в результате объявленного Евразийским банком развития открытого конкурса по отбору консультанта на проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик проектов строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном отобраны пять компаний. Они должны внести свои предложения, затем будет выбран победитель. По результатам проведенной работы банком будут внесены соответствующие предложения в правительства РФ и Казахстана.

— Когда будут подводиться итоги конкурса по каналу?

— Думаю, что до конца года внесенные компаниями предложения будут рассмотрены, а затем уже будет определен победитель.

— У государства есть какие-либо предпочтения по маршрутам развития перевозок — Волго-Дон-2 или «Евразия»?

— Я выскажу свою позицию. Надо сделать так, как мы сделали на Волго-Доне: вторые шлюзы под суда-десятитысячники, провести дноуглубительные работы. Это позволит обеспечить двустороннее движение судов. Подобный проект уже реализован на Кочетовском гидроузле, где в июле этого года была сдана в эксплуатацию вторая нитка шлюза. Но поскольку это международный транспортный коридор, мы, конечно же, должны учитывать мнение всех наших коллег из прикаспийских государств. В «Транспортной стратегии России до 2030 года» заложено строительство вторых шлюзов на Волго-Доне.

— Но Казахстан предлагает строить «Евразию»…

— Решение будет приниматься с учетом мнения природоохранных ведомств, экологов, ученых, позиций регионов. Еще очень важен вопрос, где мы воду возьмем для подпора глубин на новом канале, если будет принято решение, что глубины должны быть постоянными и достаточными для прохода судов-десятитысячников. Все это должны оценить эксперты независимой компании, которая станет победителем конкурса.

— После августовских событий были сообщения, что Турция готова заморозить строительство железнодорожного коридора Карс — Ахалкалаки — Баку и рассматривает вопрос о замене грузинского участка этой магистрали армянским — через Гюмри. Сообщалось также, что стопроцентная «дочка» РЖД, компания «Южно-Кавказская железная дорога», уже реконструирует пути и станции на участке Карс — Гюмри. Вы можете это подтвердить?

— Информацию по Турции я подтвердить не могу. В ходе предварительных переговоров с турецкими и азербайджанскими коллегами мы говорили, что строительство новой ветки — это всегда дополнительные средства. Примерная стоимость этого нового направления — 500 млн долл. Мы считаем, что это заниженная оценка. У нас уже есть железнодорожная ветка, и ее можно открыть посредством третьей стороны, готовой участвовать в урегулировании всех этих вопросов.

— Вы говорите об Армении?

— Да. Но это предложение не было принято. На нашем «круглом столе» Азербайджан подтвердил, что они будут принимать участие в строительстве железнодорожной линии Карс — Ахалкалаки — Баку.