Государство отвечает Якунину и Морозову: кончайте воровать — начинайте работать

 

Станислав Воскресенский заместитель  министра экономического развития России

«Гудок» всеж таки молодцы. Понятно, что осталять без внимания тысячи писем и звонков о проблемах с диспетчеризацией нельзя. Но и учередитель понятен. Выход найден. Берем авторитетного (без дураков) сотрудника Набиулиной и допрашиваем. И выясняется, что все у нас в Минэкономики понимают — и про железнодорожное начальство и его деятельность все прекрасно осведомлены.

Понравившиеся ответы InfraNews выделил и даже расширил.

 

– Станислав Сергеевич, есть ли в Министерстве экономического развития чёткое видение того, как будет развиваться железнодорожный транспорт в посткризисный период?

– В начале года правительством была утверждена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Там есть несколько важных моментов.

Первое – целевым показателем оперирования грузовыми вагонами будет являться уровень диспетчеризации и технологии управления вагонами в условиях, когда весь парк окажется в частной собственности. Будут созданы три-четыре крупные операторские компании, конкурирующие между собой.

Второй аспект касается перевозок. Была активная дискуссия – допускать или нет частные локомотивы на инфраструктуру, и участники рынка договорились, что до 2015 года РЖД сохраняют статус общесетевого перевозчика, но в порядке пилотных проектов на определённые участки инфраструктуры будут допущены и частные перевозчики.

Для чего это делается? Чтобы понять, действительно ли частный перевозчик сумеет оптимизировать затраты, покажет большую эффективность, а не разрушит общую технологию передвижения вагонов.

И третий блок – система тарифного регулирования. Уже близка к своему завершению унификация ставок второго и третьего разделов Прейскуранта 10-01, чётко наметился тренд на унификацию порожнего пробега.

(тут конечно наши власти дают маху. оставлять как есть — пусть и с кардинальными изменениями такой рудимент как 10-01 = преступление против своей страны. Вредительство)

Что касается пассажирских перевозок, то самым сложным местом здесь остаётся пригород. Граждане недовольны качеством услуг, губернаторы – непрозрачностью расходов РЖД, а сама компания – тем, что вынуждена осуществлять пригородные перевозки в убыток себе и никто этот убыток не компенсирует.

(казалось бы какая связь между  «непрозрачностью расходов» как нежно выразился замминистра и собственными убытками? наверное никакой. Хотя любой наблюдатель вам скажет четко и внятно= все убытки от непрозрачных расходов и от того что у Ауколова в Госдуме собственное лобби.)

Поэтому мы начинаем в отношении пригорода аналогичную работу, что и по грузовым перевозкам, и к концу года планируем дать предложение, как оптимизировать эту услугу. Разумеется, прежде всего в интересах её потребителей. Потребитель должен понимать, на какое качество услуг и за какие деньги он может рассчитывать.

– Нет ли у вас ощущения, что реформа несколько затормозилась в cмысле отставания нормативной правовой базы?

– Реформа не тормозится. Сложности связаны с тем, что технология управления в ОАО «РЖД» в основном подстроена под управление инвентарным парком. Но новая схема разрабатывается. Правда, тот путь, по которому сейчас идёт компания, нам не нравится, поскольку для управления используются агентские договоры. Этот метод, на наш взгляд, показал свою неэффективность, поскольку процент удовлетворения заявок как у крупных, так и у мелких грузоотправителей упал, хотя намерения менеджмента РЖД были в целом правильными – оптимизировать порожний пробег.

Почему эта схема не удалась? Здесь есть целый ряд технических причин, но не в последнюю очередь это произошло потому, что она ни с кем не обсуждалась. Такие серьёзные вещи нужно принимать консенсусом.

(Прямым текстом — РЖД раздавая вагоны не стало заморачиваться и думать, что им делать после этого. Они совершенно искрене раздав вагоны решили, что по-прежнему управляют парком. А вице-президент РЖД Морозов весь совй бизнес на этом построил — он торгует телеграмами как семачками бабка)

Сейчас РЖД разрабатывают другую технологию управления парком, и мы знакомы с её основными принципами. Они кажутся нам более правильными, чем агентские договоры.

– Вы согласны с тем, что в случае недофинансирования инфраструктуры железнодорожный транспорт скоро станет сдерживающим фактором развития экономики?

– Я считаю, что он уже является сдерживающим фактором из-за несовершенства технологии управления вагонным парком в федеральном масштабе. У нас сегодня 415 тыс. полувагонов, это больше, чем в СССР, но при этом порожний пробег выше, средняя скорость движения по сети меньше. Это не инфраструктурные проблемы, а проблемы управления, поэтому здесь нужно системно налаживать, оптимизировать управление, структурировать проекты по расшивке узких мест и привлекать финансирование. Но делать это нужно одновременно. Когда всё сойдётся в одной точке, «разошьются» и инфраструктурные проблемы.

(Снова нужен переводчик с чиновного на русский — но все сказано правильно. А нами описано уже не раз — системе диспетчеризации в глубоком трансе. Как в середине 90х зарабатывают на системе те кто может найти порожние вагоны и быстро их предоставить в нужную точку. Катастрофа, которая придет в страну в середине осени, если проблему не разошьют — никем не оценивается)

– Инвестпрограмма ОАО «РЖД» явно недостаточна с точки зрения развития инфраструктуры. Где можно взять средства для этого?

– Хочу похвалить менеджмент РЖД – инвестиционная программа стала гораздо понятнее для чиновников и грузоотправителей, чем это было раньше, когда большая часть инвестиций скрывалась под строкой «объекты хозяйства». Более того, из 349 млрд руб. в 2011 году 15,8 млрд – это частные инвестиции, которые привлечены путём проектного финансирования. Мы ориентируем РЖД на увеличение доли такого финансирования и вообще структурирование инвестпрограммы, исходя из инвестиционной привлекательности или, наоборот, непривлекательности проектов. Например, если существуют узкие места на сети и не вывезено столько-то груза, то это явные денежные потери для компании, упущенная выгода. Значит, всё это можно описать в рублёвом выражении, посчитать и на такой проект найти соответствующее финансирование.

– И всё-таки может ли государство решиться на крупномасштабные инвестиции, например на постройку второй линии БАМа?

– Решиться-то оно может, но здесь в любом случае должен быть элемент государственно-частного партнёрства. И эти проекты нужно правильно структурировать, а не просто обосновать. Показать, какие деньги теряет страна из-за того, что этой линии нет, и тогда, если не хватит частных денег компаний, которые по этим путям будут вывозить сырьё, бюджет может подставить плечо, выступая одним из инвесторов.

Однако я убеждён, что при правильной постановке вопроса проект окажется окупаемым. Да, это долгосрочное финансирование, к чему не очень привыкли наши банки, но тем не менее это финансирование РЖД в состоянии «поднять». Поэтому проекты ГЧП будут, но они будут только тогда, когда структурируют конкретные проекты по развязке инфраструктурных ограничений.

(Проще говоря и Минэкономики, следом за Минфином — говорит РЖД = на БАМ берите в банках и отвечайте перед банками — кровью. Поскольку после того как РЖД возьмет на БАМ деньги у государства  — все они канут и ни отчета, ни дохода по ним страна и налогоплательщики не увидят.)

– Когда мог бы начать работать сетевой контракт, предусмотренный в Целевой модели?

– Работа над этим проектом ведётся. Мы договорились, что РЖД выделят в 2012 году небольшой участок сети для опробования схемы сетевого контракта. Его нужно отработать как пилотный проект, а потом масштабировать на всю сеть. Эта логика в целом напоминает ту, которую государство использует в других инфраструктурных отраслях.

 

InfraNews

Поделиться новостью:

Подписаться на новостную рассылку: