Китай обратил внимание на конкуренцию ЖД и Авто

Мы в шоке. Долго запрягали – теперь погнали. Мы знаем про дисбалансы в китайском транспорте. И самое главное  знаем, как недоинвестирована грузовая часть китайских жд и какие там невообразимые тарифы.

Тысячи небольших фабрик в Китае пытаются договориться о доставке своих грузов по железной дороге в связи с новыми масштабными ограничениями на перевозки автотранспортом, введенными Пекином с целью защиты окружающей среды. Сообщает ТАСС

Министерство по охране окружающей среды в прошлом месяце выпустило распоряжение, согласно которому десятки тысяч промышленных предприятий в 28 городах обязаны с 1 ноября ограничить долю грузов, отправляемых автотранспортом, работающем на дизельном топливе до 50%. Ограничение введено на период зимнего отопительного сезона, когда увеличение спроса на электроэнергию резко увеличивает нагрузку на окружающую среду.

Для 20 крупных энергетических и металлургических компаний, в том числе Zhengzhou Xinli Power, Xingtai Iron & Steel и HebeiRisun Coke, постановление вводит требование отправлять не менее половины своих грузов по железной дороге на постоянной основе.

Отдельные провинции, например, Хэбэй и Хэнань, где железная дорога уже обслуживает порядка 50%-60% грузов металлургической отрасли, требуют от производителей увеличить эту долю уже до 90%.

Ограничения вводятся в рамках политики Пекина, направленной на борьбу с загрязнением окружающей среды и повышение качества воздуха. Большая часть электростанций Китая работает на угле, и с началом отопительного сезона города на севере страны окутывает густая мгла.

Переориентация грузов на железнодорожную сеть страны также является важным аспектом программы формирования “Экономического пояса шелкового пути” (ЭПШП). Концепция ЭПШП  была предложена председателем КНР Си Цзиньпином около трех лет назад как инструмент, призванный способствовать углублению интеграции стран Юго-Восточной Азии и через этот “пояс” связать Китай с Европой.

На сегодняшний день железная дорога обслуживает по большей часть крупные государственные компании, такие как Sinopec и Aluminum Corp в Китае, и небольшим компаниям остается лишь ничтожный резерв мощности. К тому же многие заводы находятся в сотнях километров от железных дорог.

Железнодорожная доставка также дороже и дольше автомобильной. Так, Reuters приводит в публикации оценки компании Xingtai Iron & Steel, согласно которым выполнение новых требований увеличит транспортные расходы компании примерно на 10%.

При этом с учетом резко возросшего спроса железнодорожные операторы обсуждают с клиентами увеличение ставок. Так источники Reuters сообщили, что железнодорожное бюро провинции Шаньдун – промышленного и сельскохозяйственного центра на востоке страны – уведомило о возможном увеличении тарифа на 1 цент за тонну за километр. Это эквивалентно примерно 10-процентному удорожанию перевозки при поставке в соседнюю провинцию Цзянсу. Источники в отрасли также сообщают, что ограничения на использование грузовиков, работающих на дизельном топливе, заставляет автоперевозчиков также увеличивать ставки.

По данным официальной статистики, объемы железнодорожных грузоперевозок в Китае в прошлом месяце выросли на 13,1% до 159 млн тонн, автомобильных – на 12% до 3,3 млрд тонн. За первые 8 месяцев рост составил в среднем 15% и 11%, соответственно. В среднем за этот год доля автомобильного транспорта составляет 77%, на железные дороги приходится всего 8% от общего объема перевозок. С точки зрения грузооборота, измеряемого в тонно-километрах, это соотношение выглядит иначе – 33,5% и 14% – что иллюстрирует разницу в средней протяженности маршрутов доставки грузов авто- и ж/д-транспортом. Подробнее здесь

Рост железнодорожных объемов в этом году в значительной мере был обеспечен увеличением перевозок угля. С начала года в целом ряде крупных городов был введен запрет на перевозки угля грузовиками, работающими на дизельном топливе. В прошлом году перевозки угля обеспечили треть грузового трафика по сети железных дорог КНР.