Как РЖД найти деньги и где

С приходом нового руководства в РЖД дискуссия о путях развития тарифных правил уложений на железной дороге приобрела предметный характер. Обсуждается многое, сегодня и у компании, и у правительства уже есть несколько вариантов. По планам полноценные новые тарифы появятся в 2020 году. Пока же РЖД и правительственные органы обсуждают, на сколько можно, нужно и возможно повысить тарифы в 2017 году.

На пути к новым тарифам надо помнить несколько моментов.

Проблема определения способа перевозки сегодня самая главная. Для РЖД. Для автотранспортных компаний. Для грузовладельцев. По правилам ЕС и общепринятым правилам для транснациональных компаний и крупных российских игроков во внутренних перевозках, автотранспорт не может проходить с одним водителем более 450 километров зимой и более 550 километров летом. Миллион отправок в автотранспорте этому не соответствует. Не соответствует страховая защита. Общая сохранность. Скорость в сравнении с конкурентами достаточно условно соблюдается. При этом грузовладельцы критикуют РЖД, а автотранспортный бизнес остается вне критики. Разрозненных игроков критиковать смысла нет. Для критики сложившейся системы неконтролируемых перевозок не хватает цифр. В российской автомобильной статистике много белых пятен.

Но надо понимать, что недоинвестированность и постоянное принижение значения железной дороги приводит к нарастанию внутренней конкуренции в автотранспортной отрасли, росту автопарка, снижению эффективности его использования. И самое главное, по спирали будет требоваться развитие автодорожной сети. И на примере Китая сегодня мы понимаем, что это путь к постоянному росту расходов на дорожное строительство.

Если железная дорога не сможет вступить в конкуренцию с автотранспортом, нас ждет следующее развитие событий.

Китайский вариант.

В 2005 году соотношение погрузки на автотранспорт и железную дорогу в Китае составляло 5 к 1. В России пропорция держится на уровне 4 к 1 уже более 15 лет. Советские данные не совсем сопоставимы, но в 80е годы соотношение было на уровне 1 к 1,5.

Сорокакратное превышение погрузки на автотранспорт в 2005 году над железнодорожной погрузкой наблюдалось в Тибете, Тяньцизине и Шанхае. В Чжецзяне двадцатикратное превышение. Спустя десять лет сорокакратное превышение уже и в Пекине с Чунцином. Тридцатикратное превышение в Хунани, Анхое, Гуандуне. Среднее соотношение по стране выросло за 10 лет с пятикратного превышения до 8,3 раз.

Перевозка в тонно-километрах в Китае 10 лет назад была распределена между видами транспорта как в обычной индустриальной стране. Автотранспорт в тонно-километрах был в 2 раза меньше, чем железная дорога (здесь не учитывается внутренний водный транспорт, который у нас в стране или в США – скорее конкурент железной дороге за перевозку массовых грузов, а в Китае в первую очередь автотранспорту). В 2014 году перевозка автотранспортом превысила перевозку по железным дорогам в 2 раза. В России этот показатель у автотранспорта в 10 раз меньше чем у ж/д.

Причина таких дисбалансов в стоимости перевозок. Тариф за 1 контейнеро-километр или за 1 тонно-километр втрое превышает российский. Большинство контейнерных составов, идущих сегодня из Китая в Россию или транзитом, спонсируются местными властями в части ж/д-тарифа с целью поддержать экспорт местных производителей. Уровень контейнеризации китайских железных дорог только сейчас приблизился к российским показателям в 3% (погрузка контейнеров от общей погрузки), и то благодаря резкому спаду погрузки угля за последние 2 года.

Как же избежать подобного развития ситуации? Вероятнее всего, следовать тем курсом, который был выбран год назад. И если первый год поиск был сконцентрирован на снижении издержек, то сейчас уже необходимо искать новые коммерческие решения.

А в части коммерции у РЖД накопилось достаточно много проблем. Главная из них, признанная всеми, переход малых и средних грузовладельцев на автотранспорт.

Наши многочисленные исследования, к примеру, говорят, что потенциальная тарифная выручка только от возврата контейнеров в систему РЖД составляет не менее 70 млрд. рублей. Для такого груза, как лом черных металлов – потенциал не менее 10 млрд. рублей.

Простой прокат, трубы, прочий черный металл очень активно мигрировал последние годы с железной дороги на автотранспорт. Грузовладельцы в результате решили переложить более 25 млрд. рублей из бюджета РЖД в бюджеты автотранспортников. Аналогичные суммы теряются железными дорогами на перевозках зерна на дальние расстояния.

Лес, пиломатериалы, строительные грузы, сборные и почтовые отправления – также огромный пласт недополученной, но потенциальной тарифной выручки.

В течение многих лет мы изучаем железнодорожные перевозки и автомобильные грузовые перевозки. Здесь в нескольких строчках мы можем насчитать 210-215 млрд. рублей (12% текущей выручки РЖД от грузовой работы). При этом постоянные расходы монополии сильно не изменятся. Запас мощности по большинству направлений либо уже существует, либо заложен в инвестиционный бюджет на ближайшие годы.

Регулярные опросы клиентов РЖД, действующих, потенциальных и бывших, дают нам богатую примерами базу для составления примерного плана действий.

РЖД и операторам необходимо приложить максимум усилий, чтобы оформление небольшой партии груза (до 100 тонн) и ее отправка по назначению происходила в течение суток. Это важнейшее конкурентное преимущество автотранспорта.

Маркетинг стоимости перевозок должен стать важнейшим аспектом деятельности РЖД и операторов. В каждом из регионов, на каждой дороге операторы с наибольшей долей перевозок должны совместно отделениями дорог разработать мониторинговую систему определения стоимости конкурирующих перевозчиков и гибко реагировать на складывающиеся обстоятельства. Не боятся скидок: по небольшим партиям, по регулярным партиям, по долгосрочным контрактам, за дисциплинированность в соблюдении графика, и так далее.
Только гибкий подход, хотя бы в заранее установленных рамках, позволит привлекать новых грузовладельцев и ранее ушедших.

Очень важная проблема – обеспечение работы так называемой «последней мили». В обычной нашей жизни, мы с этим сталкиваемся, когда некий оператор связи или телевидения прокладывает в наш район мощный оптико-волоконный канал, но из-за устаревшей проводки конкретно в нашем подъезде, мы этими благами цивилизации пользоваться не можем.

Грузовладельцы, отправители чаще всего самостоятельно доставляют грузы на станции. А вот у грузополучателей возникают различные проблемы. Причин несколько. Станции не всегда дают равные права автотранспорту разных юридических лиц. РЖД мало использует принадлежащий ей грузовой автопарк общего размера в 19,5 тыс. единиц. Не урегулированы тарифные проблемы с различными владельцами железнодорожных путей, которые завышают стоимость обслуживания «чужих» грузов.

Из нашего короткого анализа, можно сделать вполне утешительные выводы, за пределами тарифного регулирования у РЖД на расстоянии вытянутой, но только крепкой руки, лежит не менее 200 млрд. рублей.

Генеральный директор InfraNews Алексей Безбородов