Год Белозерова

Думал еще на год службы Белозерова на новом посту написать. Но решил рано. В России надо сперва август пережить, а потом уже праздники с годовщинами справлять.

Свершения – нет такого слова. Жизнь теперь пошла другая. Почти все руководители среднего звена в отрасли оказались ровесниками нового президента РЖД. Мы (а я тоже ровесник Олега Белозерова) заканчивали школы не в 60х, а в конце 80х. Первые жизненные шаги, самостоятельные и не очень, мы делали уже в нашей стране, а не в СССР, стране наших дедушек и родителей. Поэтому «свершения» — остались в программах «КПСС».

При этом наше поколение уже имело кратно больше вариантов развития. И идеи о своем будущем мальчишки и девчонки, прошедшие пубертатный период в перестройку, рождали не в пример оригинальнее, чем их «предки». Так что ход событий с приходом нового президента был предрешен.

Что же изменилось за тот год, что прошел после смены поколений в РЖД.

Внешне очень многое. Слоган «Меняемся для вас!», который был привязан к реализации ВИП-проекта «Сапсан», начал обретать реальные смыслы и примеры. Ослабла активность выставок и разного рода богадельных мероприятий. С одной стороны – РЖД публичная компания, и более 20% своих доходов получает от продажи услуг населению. Продаж на исключительно конкурентном рынке. Рынке, где против РЖД работают и профессиональные гиганты типа Аэрофлота, и хаотично возникающие и умирающие мелкие автобусные «компашки». Здесь без маркетинговых усилий никак не обойтись. Тем не менее, в 2016 году все информационные усилия на пассажирском фронте проистекали из событий, реально происходивших на рынке – от открытия доступа Яндексу к расписаниям до расширения зоны покрытия бесплатного интернета на вокзалах и вагонах и установки везде, где технически возможно, розеток. Как бы незаметно, пошел резкий спад жалоб на сервис, работу проводников и прочие мелочи. Теперь если кто и сравнивает работу пассажирского комплекса (Сапсаны, Ласточки и прочее) с конкурентами, то только с таким же флагманом, как Аэрофлот. И кстати, сравнивать, скажем, с европейским сервисом железнодорожным (за пределами бизнес-класса) никто и не помышляет. Неоднократно убеждались, что в сидячих, что в ночных поездах у того же Deutsche Bahn, уровень обслуживания, как в советской столовой, помноженной на «дом колхозника». Радует, что усилия Года пассажира, объявленного в 2016 году, становятся не краткосрочным популизмом, а фирменной политикой Белозерова, который заявляет о подготовке новой среднесрочной программы развития своего пассажирского блока.

Сверка часов с грузовыми клиентами проходит в рабочем режиме, без дополнительных «представительских» расходов. А там, где есть серьёзная конкуренция в перевозке грузов – с автотранспортом, речниками, за последний год началась другая работа.

РЖД по сути вышла на открытый рынок с несколькими заявлениями. Железнодорожным операторам и грузовладельцам не только транслируется информация, но и предъявляются факты и события, которые реально снижают административное и бюрократическое бремя. Чтоб было понятно, для крупной угольной компании в доле расходов на транспорт – содержание департамента логистики, диспетчерской (полноценного «транспортного» цеха, работающего как с РЖД, так и с операторами подвижного состава) – тысячные доли процента в издержках. А для средней компании даже одна штатная единица — непосильное бремя при слабой рыночной конъюнктуре. В результате – уменьшение количества процедур, документов, сокращение сроков обращения документов между РЖД, оператором и клиентами – это реальный плюс для среднего и малого бизнеса. Вероятно, потребуется еще около года, чтобы административная эволюция в РЖД сделала бы возможной ситуацию, когда клиент с маленькой партией груза на небольшое расстояние осознал, что не только автомобильные перевозчики конкурируют за его внимание, но еще и железнодорожники предлагают нормальные ставки фрахта и отличные сроки доставки.

Потому что параллельно идет и тарифная реформа. Не важно, будет ли новый прейскурант именоваться по старинке – «10-01» или как-то еще. Важно, и на это надеется большинство получателей услуг РЖД, чтобы экономическая обоснованность тарифа для разных грузов гармонировала с отдельными требованиями социальной и мобилизационной ответственности. То есть, чтобы угольщик или металлург, уплативший налоги, не платил бы еще в тарифе за мобилизационные «обязательства» РЖД перед государством, чтобы покупатель билета в купейный вагон, не платил бы за «северный завоз». Каждый оплачивает свои проблемы, платит налоги, а государство само определяется в своих приоритетах – пенсионеры и дети на отдых с лечением едут за счет Минздрава, перевозка танков за счет Министерства обороны, и так далее. Пока все к этому и ведет. Причем самое главное, что принесет эта схема (нормальная по сути), федеральным ведомствам не надо будет содержать штат контролеров, следящих за скидками, преференциями и перекрестным субсидированием. Схема вырисовывается примерно такая.

Что характерно, точнее не характерно. Начали с себя. И лично. Олег Белозеров раскрыл свои доходы и имущество. (следует отметить, что буквально недавно случайно был в одной точке общепита во Владивостоке одновременно с Олегом Белозеровым и Максимом Соколовым – не в пример пришедшему в тот же ресторан руководителю средней корейской компании (десяток корейцев сели с боссом за стол и еще десяток толпилось в предбаннике), коллеги пришли без свиты, с двумя замами, сели за первый предложенный столик и без затей поужинали). И корпоративно. Компания только по 3-4 кварталу 2015 года сократила расходы по перевозочным видам деятельности почти на 40 млрд. рублей, при этом в условиях инфляции в 15,5% удалось удержать рост себестоимости перевозок на уровне 7,1%. Перераспределение расходов высвободило для инвестиций в инфраструктуру 15 млрд. руб. за прошедший период. Кругами по воде стали расходится деньги в экономике. Программу по закупкам рельсов на этот год РЖД увеличили с 640 тыс. тонн до 850 тыс. При этом компания загрузила практически все заводы по производству рельс — и Evraz, и «Мечел».

Работа с нецелевыми расходами зашла на столько далеко, что РЖД единственные из получателей денег Фонда Народного Благосостояния решили вернуть выделенное им ранее обратно в ФНБ. Самый критиковавшийся (обсуждавшийся) в прессе проект, на который в том числе были выделены средства ФНБ, был полностью проаудирован, и в результате смета сократилась на 9 млрд. руб.

Собственно, это для чего все делается. Мы должны понимать, что выручка от перевозки, предоставления инфраструктуры и логистики у РЖД превысила 1,5 трлн.руб. Везется техника и одежда в контейнерах, нефтепродукты, песок для строек, лес для мебели. Нас почти 150 млн. человек в стране, так что на каждого приходится по 10 тыс. рублей в год. Мы все опосредовано их оплачиваем в магазинах, на заправках, в квитанциях за ЖКХ. Следовательно, чем лучше РЖД борется с издержками, тем реже приходится повышать тарифы. Чем логичнее будут реформированы и организованы тарифы, тем справедливее будет распределение вышеуказанных 10 тыс. руб. по экономическим субъектам. Тут все ясно – чем ты экономически активнее, тем больше в конечном итоге платишь РЖД.

С экономическими показателями и суммарными издержками в экономике на логистику связаны еще несколько проблем, которые логичнее всего рассматривать в сравнении с коллегами. Сегодня экономика страны в целом стагнирует, а погрузка потихоньку растет. Интересно, в этой связи посмотреть, что экономика Китая продолжает расти, а погрузка на железнодорожный транспорт падает уже более 2 лет. Мало того, начался спад и в автоперевозках. Возможно, здесь проблема в том, что доля погрузки на железнодорожном транспорте в Китае – только 1\10 от автомобильной погрузки. И роль железной дороги не столь велика в экономике, как в России, где это соотношение 1\4. Собственно, в Европе это соотношение 1\20, а в США 1\15. Возможно, это признаки развитости малого и среднего бизнеса. Возможно, для нас это проблема расстояний. В любом случае, наша железнодорожная система третья по грузовой напряженности после США и Китая и третья по пассажирской напряженности после Китая и Европы. И само собой, сопоставляя размеры экономик стран и регионов, если РЖД всей системой занимает такие места в мировых сравнениях, выходит, что для экономики России железная дорога важнее прочих видов транспорта.

Следовательно, важнейший показатель – это даже не рост погрузки, а эффективность. А поскольку бизнес у РЖД вполне линейный, то и показатели работы надо выбирать простые. К примеру, скорость оборота вагонов. По итогам прошлого года скорость увеличилась почти на 15%: с 328 до 372 км в сутки. С начала этого года она превысила 400 км в сутки. И это в условиях роста погрузки. Контейнерные поезда следуют и вовсе быстрее автотранспорта – 1000-1200 км в сутки. Оценивая скорость доставки груза и соблюдение сроков, как наиболее комплексные показатели при следовании груза от отправителя к получателю, можно сказать, что по итогам прошлого года достигнуты максимальные значения с момента образования компании. При этом увеличение скорости не является самоцелью для системы, ведь пока выручка РЖД не учитывает скорость, а собирается с тонно-километров. Дополнительная выгода в таких условиях появляется у операторов – важнейшего звена железнодорожного бизнеса наряду с владельцем инфраструктуры – РЖД. Речь в первую очередь идет о повышении эффективности использования подвижного состава. Увеличение оборота вагона — это увеличение его доходности и, соответственно, уменьшение срока его окупаемости и повышение инвестиционной привлекательности. Если в начале десятилетия, когда случился не вполне оправданный бум спроса на грузовой подвижной состав, эффективность операторов достигалась за счет высочайших суточных ставок аренды, сегодня, на фоне выросших скоростей – эффективны те операторы, которые в полной мере используют предоставляемые РЖД возможности.

По итогам года с небольшим, естественно, рано делать выводы. Вероятность общеэкономической стагнации обсуждают многие видные экономисты. В таких условиях и малым, и гигантам работать и развиваться не просто. Правда здесь в том, что в отличие от своих «меньших конкурентов», речников, автомобилистов, у РЖД имеется изрядный запас для сокращения издержек. И вероятнее всего, компания и дальше будет сжимать расходы (вариант — эффективнее расходовать) и наращивать доходы. На этом пути остались еще не решенные, на наш взгляд, проблемы. Пригород.

Да. Дебаты поутихли. Региональные власти осознали, что борьба за финансирование пригородного сообщения с РЖД бесперспективна, и что «демонстративные» оставления электричек без движения – бьют в первую очередь по ним самим. Ибо демонстрируют недоговороспособность. В результате за год работы Олега Белозерова в этом хозяйстве наведен определенный порядок, согласованы сметы, и угрозы прекращения пригородного сообщения сошли на нет. Однако это все-таки промежуточное решение. Лучшим вариантом, на наш взгляд, все-таки было, если бы региональные власти провели дотошные подсчеты льготников и учащихся, определились бы с экономикой перевозок и возможностями бюджетов. В результате, смогли бы рассчитать экономически равновесную систему комбинации пригородного железнодорожного и автобусного сообщения, и в результате избавились бы от расходной строки в своих балансах. Но на это требуется воля и возможно не один раунд переговоров с руководством РЖД.

Новым примером работы РЖД можно считать и развивающиеся городские электрички. Их РЖД активно реализует в Красноярске, Уфе, Нижнем Новгороде, Калининграде, Тамбове, Ростове-на-Дону. Самый яркий пример – реконструкция московского железнодорожного кольца с превращением его из грузовой дороги в дополнительную ветку рельсового внутригородского транспорта. Новый руководитель смог завершить проект волевым усилием, а не предался искусу продолжать строить его из года в год, мастерски жонглируя аргументами для переноса сроков. Именно специалисты РЖД, путейцы, движенцы, вагонники налаживали работу новой-старой магистрали. Так что эмблема РЖД на каждой станции МЦК — это не дань исторической принадлежности, но реальность. Собственно, не зря так часто все сравнивают появившуюся систему Метро-МЦК со знаменитыми немецкими (не только берлинскими) U-Bahn и S-Bahn. И у нас, и в Германии – это, несмотря на конвергенцию систем, именно подземка и пригородно-городские электрички. С отдельными, не пересекающимися юридическими лицами, разными задачами, и как ни странно, с разными системами бизнеса. Ведь не секрет, что значительная часть пассажирских компаний в мире сегодня живут с продажи дополнительных услуг. При этом подземный, исторически сложившийся транспорт имеет ограничения по продаже услуг из-за малого срока пребывания пассажира на борту, в вот городские электрички смогут оказывать больше нетранспортных услуг. Так что цель для РЖД, хоть кому-то и покажется это забавным, и в части открытой МЦК, и для Сапсанов, Аллегро, и остальных Ласточек – это японские железные дороги, которые мультимедийного контента, кофе, газет с журналами продают на большую сумму, чем билетов на свои борта.

Что в результате нашего краткого обзора деятельности нового президента РЖД можно записать в выводы. Система стабильна. Курс на рост эффективности грузовых перевозок понятен, шаги просчитываемы, и результаты, надеемся, последуют. Хотелось бы больше определенности по стратегии развития транзитного движения, а не только заявления о готовности компании к транзиту. Ведь это неисчерпаемый (в отличие от внутреннего рынка) источник тарифной выручки для компании.

Пассажирское движение в дальнем следовании с точки зрения сервиса и соблюдения расписания в целом радует. С пригородными перевозками еще предстоит большая работа. Логистика, дополнительные услуги, грузовые сервисы развиваются в том числе и в рамках дочерних компаний холдинга РЖД. Тут и внешняя конъюнктура помогает, и определенная несобранность конкурентов (как на пространстве 1520, так и на автомобильном фронте). Так что в сумме баланс промежуточных итогов нового руководства компании положительный. По итогам зимы как раз будем подводить итоги 500 дней руководства.

Год назад InfraNews разбирал первые шаги Белозерова на посту президента РЖД.

Поделиться новостью:

Подписаться на новостную рассылку: