Выявлена главная методологическая ошибка реформы РЖД

Заканчиваем 5-е издание Баланса спроса и предложения. Удивляемся причудам нашей экономики. И думаем. А вот эта мысль — прозрачная и понятная всем — почему сразу к нам не пришла!?

У нас на руках два слабо сопоставимых параметра. Первый: инфраструктурный тариф, который компании грузоотправители и операторы платят на счета РЖД за перевезенную тонну груза. То есть чистый весовой параметр. Он никак не зависит от времени. Проще говоря – РЖД нет никакого дела, как быстро груз будет доставлен. Методологически этот тариф идеален для полувоенного МПС образца 70х годов, с гауптвахтами, полувоенными уставами и прочими составными частями фактически военизированного министерства. Груз, хочешь или не хочешь, доставлялся в установленные сроки. За их нарушение (не дай бог многократное) следовало неминуемое наказание — виновных и причастных.

Второй параметр – время, которое требуется оператору, собственнику вагона, грузовладельцу для достижения окупаемости вагона. Именно оно лежит в основе всех моделей сегодняшних финансовых планов операторов, лизинговых компаний и вагоностроителей.

Так вот – выходит, что эти параметры на практике слабо сочетаются. Оператор должен быстро перевезти назначенные тонны, и обернуть вагон в минимальный срок – а РЖД не важно, как быстро будет доставлен груз. Экономически над ней никак не довлеет количество вагонов в сети. Возит оно (количество) столько груза, сколько запланировано финансовым планом по поступлению инфраструктурного тарифа — и хорошо.

Что у нас в результате.

Полувагоны — если счас не порезать, а потом не ограничивать вагоностроителей. Разорятся компаний миллиардов на 40-50 в долларах. И операторов, и финансистов. Что тот Лисин, со своим металлоломом — он уже отбился. Как показывают наши расчеты.

Платформы — резко выросла маршрутизация за год, на 30 с лишним процентов. Но платформ на пределе. Даже если рост будет только 3-5%, то сегодняшнего парка при сегодняшних скоростях не хватит.

Цистерны — легкий или мощный избыток — зависит от скорости. Но углеводородные операторы действуют всегда слажено — что-нибудь придумают.

Хопперы — что ни делай — все плохо.

Крытые вагоны — число сокращается, и за сокращением спрос (ибо мелкий — уходит в контейнеры). Контейнеры малых форм — нас покидают тоже!

Подробнее здесь

19.07.11 в 4:55 раздел Железная дорога, Компании

Поделиться новостью:

Подписаться на новостную рассылку: