РЖД — это монополия. Так говорит ФАС

 

Доклад ФАС России «О состоянии конкуренции в Российской Федерации» (за 2009 год). Глава «Обзор рынка железнодорожных перевозок грузов». Продолжаем короткое утреннее сообшение   Указанный рынок находится в стадии формирования и является составной частью услуг железнодорожных транспортом общего пользования.

Конкурентные отношения сложились, в основном, в части представления различными хозяйствующими субъектами подвижного состава (универсальных, изотермических и специализированных вагонов) под перевозку грузов железнодорожным транспортом общего пользования.

При этом ряд грузоотправителей осуществляет перевозку в собственном подвижном составе в связи с экономической целесообразностью и (или) нивелируя риски по непредставлению подвижного состава ОАО «РЖД» или третьих лиц.

Ряд родов подвижного состава был перераспределен внутри группы лиц субъекта естественной монополии (ОАО «РЖД») за счет передачи инвентарного парка вагонов (общего парка) дочерним и зависимым юридическим лицам, осуществляющим хозяйственную деятельность в статусе операторов собственного/арендованного подвижного состава, транспортных экспедиторов, организующих железнодорожные перевозки с использованием подвижного состава, принадлежащим им на праве собственности и (или) ином законном праве.

Таким образом, практически весь специализированный подвижной состав инвентарного парка передан ОАО «РЖД» в уставной капитал и (или) долгосрочную аренду юридическим лицам, входящим в холдинг ОАО «РЖД» или контролируемых менеджментом ОАО «РЖД». Таким образом, ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис», ООО «Транслес», ОАО «РэйлТрансавто», ЗАО «Русагротранс», ОАО «ПГК», лишь предоставляют грузовладельцам/грузоотправителям подвижной состав, переданный им материнской компанией — ОАО «РЖД», и являются посредниками между грузовладельцем/грузоотправителем и перевозчиком.

После перераспределения существенной части инвентарного парка вагонов перевозчика внутри группы, повлекшего переход переданного подвижного состава в категорию «собственный», был отмечен рост процента порожнего пробега и его приближение к уровню в 50% и связанное с этим нерациональное использование инфраструктуры и тяговых мощностей.

Рост транспортных расходов грузовладельцев из-за невозможности отправить свой груз в вагоне перевозчика по тарифам, регламентированным для такой отправки ФСТ России, и принуждение грузоотправителей к заключению договоров на предоставление вагонов под перевозку с хозяйствующими субъектами, определяемыми ОАО «РЖД», вызвал ряд обращений грузоотправителей (грузовладельцев) в ФАС России. Результатом таких обращений явилась выдача ФАС России в адрес ОАО «РЖД» и ряда дочерних операторских компаний (ОАО «ПГК», ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис»), составляющих группу лиц, предписаний (поведенческих условий), направленных на недопущение нарушения ОАО «РЖД» антимонопольного законодательства.

Так, например, в предписании ФАС России от 07.02.2008 №2362, выданном при образовании ОАО «ПГК» прямо указано, что «…До момента, пока ОАО «РЖД» и дочернее общество ОАО «РЖД» ОАО «Первая грузовая компания» входят в одну группу лиц и занимают доминирующее положение на рынке услуг по предоставлению подвижного состава (вагонов) для перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования, при поступлении к перевозчику (ОАО «РЖД») заявок на осуществление перевозки в вагонах перевозчика (принадлежность — «П») и отсутствии у перевозчика вагонов для исполнения указанной заявки на перевозку обеспечить условия использования перевозчиком вагонов дочернего общества ОАО «Первая грузовая компания» для осуществления указанных перевозок на условиях, установленных для вагонов перевозчика (общего парка). Предписание вступило в законную силу и, по сути, является единственной защитой грузовладельца от действий ОАО «РЖД».

Таким образом, можно констатировать, что конкуренция в перевозках грузов — отсутствует, новых перевозчиков не появилось, в стране сохранен монополизм ОАО «РЖД» на перевозки грузов.

Тарифы на услуги инфраструктуры — основного финансового инструмента для образования института независимых перевозчиков не разработаны. Вместо снижения затрат на перевозку имеет место увеличение транспортных расходов грузовладельцев, монопольный перевозчик де-факто ушел из-под государственного регулирования провозных тарифов (ввиду отсутствия вагонов перевозчика).

Перевод вагонов инвентарного парка перевозчика в категорию «собственный» при передаче вагонов в свои операторские ДО, и отсутствие в связи с этим возможности их сетевой регулировки, привел к резкому росту процента порожнего пробега (до 42% с июля 2008 по июль 2009), что вызывает нерациональное использование транспортной инфраструктуры.

Таким образом, до настоящего момента остаются невыполненными мероприятия, предусмотренные Распоряжением Правительства Российской Федерации от 10.08.2006 № 1094р, в частности:

не созданы специализированные перевозчики грузов (транзитные, интермодальные, рефрижераторные, установленный срок — 2003 г.); не развивается частная собственность на магистральные локомотивы (установленный срок — 2004 — 2006 гг.);

не проводится предусмотренное Распоряжением Правительства Российской Федерации от 10.08.2006 № 1094р «совершенствование нормативной базы по доступу всех заинтересованных пользователей к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования», а также «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора», позволяющих, в том числе, регламентировать допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков;

услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества «Российские железные дороги»;

не разработана и не введена в действие нормативно-правовая база деятельности операторов подвижного состава;

не разработаны тарифы на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

В целом можно констатировать, что в области перевозок грузов взаимоотношения» участников рынка препятствуют развитию конкуренции на этом рынке и не способствует удешевлению и повышению качества услуг, в сегменте рынка перевозок  грузов, где могут работать автомобильный и железнодорожный транспорт, последний явно проигрывает.

В связи с обсуждаемыми вариантами дальнейшего хода реформирования важно обеспечить:

соблюдение условий, исключающих дестабилизацию сформировавшихся конкурентных сегментов рынка в сфере железнодорожных перевозок;

обеспечение права выбора пользователями услуг железнодорожного транспорта гарантированных услуг, оказание которых в настоящее время гарантируется законодательством Российской Федерации по регулируемым тарифам.

InfraNews

30.06.10 в 17:44 раздел Железная дорога

Поделиться новостью:

Подписаться на новостную рассылку: