Контратака стивидоров: бей ЖД, спасай Россию

 

Что-то дабавить к пламенному выступлению Мурманского МТП невозможно. Читайте.

Тема обеспечения сохранности вагонного парка не сходит с полос газет и журналов. Действительно, это серьезная и многоплановая проблема. Выгрузить смерзшийся монолит угля из полувагона, которому уже более 30 лет от роду и при этом не повредить кузов – задача колоссальной сложности.

А если этих вагонов за год прибывает 175 тысяч, то к чисто техническим вопросам прибавляются и другие, не менее серьезные, такие как простои и скопления вагонов, непроизводительные затраты и т.д.

Результат – стабильное снижение количества случаев повреждения вагонов при одновременном увеличении пропускной способности порта. Но если уж и случается поломка, то каждый такой вагон немедленно ремонтируется сразу же после выгрузки и сдается железной дороге уже в исправном состоянии.

Казалось бы, сделано все, что в наших силах и мы вправе ожидать встречных мер со стороны железнодорожного перевозчика, направленных не только на повышение сохранности вагонного парка при обработке вагонов в порту, но и на повышение общего уровня технического состояния вагонов. Самым разумным в этой ситуации было бы избавиться от вагонов, отслуживших свой век. И, действительно, мурманские портовики недавно увидели, что уголь доставлен в порт в новеньких полувагонах. Однако, первая радость очень быстро сменилась разочарованием, а потом и недоумением. Дело в том, что заводским рационализаторам Алтайского и Барнаульского вагоноремонтных заводов, где был построен этот подвижной состав, видимо в погоне за экономией средств, удалось ослабить практически все элементы кузова:

— торцевые стенки вагона оказались лишены вертикальных силовых элементов;

— верхняя обвязка вместо замкнутого коробчатого профиля из толстостенного металла заменена на тонкостенный швеллер меньшего сечения;

— уменьшено сечение профиля стоек боковой поверхности и толщина металла стоек, которые теперь тоже выполняются из швеллера;

— обшивка боковых стен делается из плоского листа взамен пространственно-профилированного проката;

— ослаблена металлоконструкция разгрузочных люков в зонах передней и задней обвязок;

— ослаблены кронштейны выгрузочных люков.

Возникают вопросы: как при таких технических характеристиках обеспечивается безопасность движения, на какой срок службы рассчитаны эти вагоны, для каких грузов они были изначально предназначены?

Очевидно, что срок эксплуатации таких вагонов будет недолгим, а все претензии по возникшим поломкам по традиции будут адресованы портам. Кроме того, до настоящего времени, принципиально не решен вопрос унификации вагонов под навалочный груз, которая бы предусматривала отсутствие увязочных и лесных скоб.  Эксплуатация вагона без увязочных и лесных скоб никак не влияет на безопасность движения.

Вместо этого порты продолжают находиться под пристальным вниманием со стороны контролирующих органов и ОАО «РЖД» (являющейся коммерческой структурой). Так, в марте месяце этого года, в связи с объявленным особым режимом по обеспечению сохранности вагонного парка, в Мурманском порту прошли две проверки со стороны ОАО «РЖД». При этом, вопрос качества вновь построенных вагонов и вагонов, прошедших различные виды ремонта в железнодорожных депо и на вагоноремонтных заводах по-прежнему не изучается.

InfraNews

05.04.10 в 9:20 раздел Железная дорога

Поделиться новостью:

Подписаться на новостную рассылку: