Контратака стивидоров: бей ЖД, спасай Россию
Железная дорога | Логистика | Новости | Апрель 05, 2010, 9:20
Что-то дабавить к пламенному выступлению Мурманского МТП невозможно. Читайте.
Тема обеспечения сохранности вагонного парка не сходит с полос газет и журналов. Действительно, это серьезная и многоплановая проблема. Выгрузить смерзшийся монолит угля из полувагона, которому уже более 30 лет от роду и при этом не повредить кузов – задача колоссальной сложности.
А если этих вагонов за год прибывает 175 тысяч, то к чисто техническим вопросам прибавляются и другие, не менее серьезные, такие как простои и скопления вагонов, непроизводительные затраты и т.д.
Результат – стабильное снижение количества случаев повреждения вагонов при одновременном увеличении пропускной способности порта. Но если уж и случается поломка, то каждый такой вагон немедленно ремонтируется сразу же после выгрузки и сдается железной дороге уже в исправном состоянии.
Казалось бы, сделано все, что в наших силах и мы вправе ожидать встречных мер со стороны железнодорожного перевозчика, направленных не только на повышение сохранности вагонного парка при обработке вагонов в порту, но и на повышение общего уровня технического состояния вагонов. Самым разумным в этой ситуации было бы избавиться от вагонов, отслуживших свой век. И, действительно, мурманские портовики недавно увидели, что уголь доставлен в порт в новеньких полувагонах. Однако, первая радость очень быстро сменилась разочарованием, а потом и недоумением. Дело в том, что заводским рационализаторам Алтайского и Барнаульского вагоноремонтных заводов, где был построен этот подвижной состав, видимо в погоне за экономией средств, удалось ослабить практически все элементы кузова:
– торцевые стенки вагона оказались лишены вертикальных силовых элементов;
– верхняя обвязка вместо замкнутого коробчатого профиля из толстостенного металла заменена на тонкостенный швеллер меньшего сечения;
– уменьшено сечение профиля стоек боковой поверхности и толщина металла стоек, которые теперь тоже выполняются из швеллера;
– обшивка боковых стен делается из плоского листа взамен пространственно-профилированного проката;
– ослаблена металлоконструкция разгрузочных люков в зонах передней и задней обвязок;
– ослаблены кронштейны выгрузочных люков.
Возникают вопросы: как при таких технических характеристиках обеспечивается безопасность движения, на какой срок службы рассчитаны эти вагоны, для каких грузов они были изначально предназначены?
Очевидно, что срок эксплуатации таких вагонов будет недолгим, а все претензии по возникшим поломкам по традиции будут адресованы портам. Кроме того, до настоящего времени, принципиально не решен вопрос унификации вагонов под навалочный груз, которая бы предусматривала отсутствие увязочных и лесных скоб. Эксплуатация вагона без увязочных и лесных скоб никак не влияет на безопасность движения.
Вместо этого порты продолжают находиться под пристальным вниманием со стороны контролирующих органов и ОАО «РЖД» (являющейся коммерческой структурой). Так, в марте месяце этого года, в связи с объявленным особым режимом по обеспечению сохранности вагонного парка, в Мурманском порту прошли две проверки со стороны ОАО «РЖД». При этом, вопрос качества вновь построенных вагонов и вагонов, прошедших различные виды ремонта в железнодорожных депо и на вагоноремонтных заводах по-прежнему не изучается.
Новости по теме
-
Забайкальская железная дорога впервые отправила китайские тягачи
Забайкальская железная дорога (ЗабЖД) впервые организовала отправку автомобильных тягачей из Китая в центральную часть России. Ранее от границы с КНР грузовики шли своим ходом, сообщила пресс-служба ЗабЖД
-
Объемы железнодорожных грузоперевозок в Румынии снизились в 2023 году более чем на 11%
Почти четверть всего объема обеспечили перевозки нефтепродуктов, на уголь и природный газ пришлось по 21,1%
-
Угольные компании начали возвращаться на терминал «ОТЭКО» в Тамани
Компания «ОТЭКО» подписала соглашение с ЕВРАЗ на перевалку угля через Таманский терминал навалочных грузов
Свежие новости
-
Контейнерооборот терминалов в инвестиционном портфеле COSCO за I квартал на 9% выше прошлогоднего
Оборот китайских терминалов корпорации вырос на 11% и составил 17,6 млн TEU. На 7% увеличился оборот терминалов в Европе
-
Рекордный спрос на строительство танкеров: почти 100 судов заказаны в I квартале
По данным аналитической платформы Marhelm, за первые три месяца 2024 года были размещены заказы на строительство 97 новых танкеров – это максимум за последние 18 лет. Рекордным месяцем стал февраль, в течение которого судовладельцы заключили контракты на 37 танкеров, из них почти половина – VLCC. В марте было заказано 28 танкеров, в т.ч. 15 нефтяных танкеров (5 VLCC и 10 Suezmax) и 13 продуктовозов.
-
Забайкальская железная дорога впервые отправила китайские тягачи
Забайкальская железная дорога (ЗабЖД) впервые организовала отправку автомобильных тягачей из Китая в центральную часть России. Ранее от границы с КНР грузовики шли своим ходом, сообщила пресс-служба ЗабЖД
-
Погрузка на транспорте в Китае в марте выросла на 1,4%, за первый квартал – на 5%
В марте выросла погрузка на всех видах транспорта, кроме железнодорожного (-1,5% год к году до 435 млн тонн). На автотранспорте по итогам месяца погружено 3,6 млрд тонн, что больше, чем годом ранее на 1,2%.
-
Контейнерооборот Роттердама и Антверпен/Брюгге сравнялись
Совокупный грузооборот порта за прошедший квартал составил 110 млн тонн, на 1,4% меньше, чем годом ранее