McKinsey наврала на входе в новую модель рынка РЖД

Вчера компания McKinsey представила целевую модель развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г., разработанную по заказу РЖД. InfraNews уже приводил сравнительный материал по двум вариантам реформирования — рждшному и операторскому.

Одно из положений модели — вывод из владения РЖД всех грузовых вагонов и передача большей их части в создаваемую Вторую грузовую компанию (ВГК, 217 000 вагонов) и Первую грузовую компанию (ПГК, 60 000 вагонов). Это не вызвало возражений чиновников и железнодорожных операторов. «Мы за ВГК», — заявил гендиректор «Трансойла» Андрей Гомон.

InfraNews Хотя по нашим сведениям, большинство частников выступает за постепенное списание всех старых и продажу всех годных вагонов. Это уменьшит средний возраст вагонов в сети, увеличит эффективность парков и освободит РЖД от металлолома, который и не работает, и на балансах финансовых плохо отражается.

Но McKinsey и РЖД полагают, что и частным операторам также надо слиться с ВГК или между собой. По данным РЖД, сегодня в России насчитывается более 2000 операторов, при этом 1730 из них владеют менее 100 вагонов. Крупных компаний, парк которых превышает 5000 вагонов, лишь 12. «Эта ситуация недопустима», — заявил президент РЖД Владимир Якунин. Колобов объяснил почему: крупные операторы могут более эффективно управлять своим парком, у них меньше коэффициент порожнего пробега и ниже издержки. «В США и Европе в течение десятилетий рынки пришли к тому, что существует 2-3 “системных интегратора”, которые вместе контролируют 85-90% рынка», — отметил управляющий партнер McKinsey Ермолай Солженицын. К тому же только крупные операторы могут применять технологию маршрутных поездов, когда оператор на одной станции формирует состав, который целиком следует до станции отправления. А себестоимость маршрутных перевозок примерно вдвое ниже, чем повагонных, поэтому в целевой модели предполагается сделать дифференциацию грузовых тарифов (сейчас разница между тарифами на повагонную и маршрутную перевозку составляет не более 15%), резюмировал Колобов.

InfraNews Не смотря на то, что McKinsey считается «светом в окошке» для всех рыночников, в этот раз компания за бабки, не только готова отойти от базовых капиталистических принципов и банальных правил приличия консалтера — компания McKinsey за бабки РЖД готова еще и врать! Мы уже предполагали, на какую сделку с совестью пошел Ермолай Солженицын, чтоб служить РЖД.  Важна тут на самом деле не совесть нашего Ермолая-экспата, а то, что он несет. Слова «системный интегратор» — это из другой игры, но если так выражаться — то в США и в Европе кардинально разные структуры функционирования ЖД. И выражение «системный интегратор» в Европе подоходит только государственным компаниям, коллегам РЖД, а в США десятку компаниям, пятерка из которых — крупнейшие — владеют всем (пути, ПС, локомотивы, станции) и при этом на 100% частные компании, а остальные экспедиторы (по-нашему) или операторы по-рждшному — владеют ПС, складами и оперируют огромными количествами разных грузов. Ну, а говорить о стопроцентной маршрутизации в системе РЖД, без решения глобальных корпоративных вопросов и локальных вопросов диспетчеризации — невозможно. Так что в словах партнера McKinsey либо ложь — либо банальная профнепригодность.

Частным перевозчикам все это не нравится.

Кроме вагонов РЖД не намерена избавляться больше ни от чего: локомотивы компания оставит себе, доложил Колобов. В России они работают на сравнительно небольшом расстоянии, т.е. также возникает риск роста порожнего пробега, отмечает он. Частные локомотивы в России имеются.

InfraNews Посчитали собственную дурь. Убытки от плохой диспетчеризации в системе — 4 млрд. Только по локомотивам? Чушь. Как считали?

Целевая модель предлагает создание частных железнодорожных микромонополий: некоторые тупиковые и малозагруженные направления предполагается сдавать в эксплуатацию частным инвесторам, где те могут исполнять функции перевозчиков. Им придется получить статус публичного оператора, говорит Колобов, а значит, работать по регулируемым тарифам, не имея права отказать в перевозках. Инвесторы, готовые работать на таких условиях, вряд ли найдутся, считает председатель совета директоров Globaltrans Александр Елисеев.

InfraNews Реформа РЖД, идущая дольше всех — имеет только сторонников. Но вот одна проблема — внутри РЖД никому эта реформа не нужна. Вчера даже редакционная колонка в «Коммерсанте» по этому поводу была — журналист ее написавший занет, о чем пишет. Давно с РЖД работает. А если она не нужна РЖД — то все слова про Реформу — просто прикрытие продолжающегося растаскивания и распиливания компании. И работают на это всем миром — модные консультанты, серьезные журналисты, пяток карманных депутатов, десятки карманных СМИ. Операторы и грузовладельцы остаются наедине с собой в жестком недоумении, под прессом жадных менеджеров РЖД и непрозрачных правил и тарифов.

P.S. Это может показаться паранойей. Но очень похоже, что с помощью подобных консультантов вред России будет нанесен больший, чем любой нелегальной эмиграцией, китайской экспансией, американскими ПРО и афганским героином. Такие консалтеры просто разрушат нашу страну. И кто этим консалтерам приплачивает? А вы проследите, куда идут работать товарищи потом — очень многие оказываются на американской госслужбе!

23.10.09 в 8:45 раздел Железная дорога, Компании

Поделиться новостью:

Подписаться на новостную рассылку: