Совлделец Нефтетранссервиса рассказал об успехе компании и железнодорожном менталитете

Один из участников  аукциона за ПГК  — компания  «Нефтетранссервис», до недавнего времени мало кому известная. Совладелец  «Нефтетранссервиса» Алексей Лихтенфельд дал интервью газете»Коммерсантъ», в котором рассказал о своем отношении к предстоящим торгам и многом другом. Приводим цитаты.

Какое-то время назад я считал, что цена ПГК имеет право быть повышенной, так как компания имеет потенциал. Сегодня я считаю, что, несмотря на потенциал, из-за кризисных явлений цена высока. Все очень быстро меняется, мы подали заявку и оплатили задаток, но продолжаем следить за внешней обстановкой. У нас в компании есть разные мнения о целесообразности сделки, учитывая большой долг, который придется обслуживать покупателю. Думаю, скоро определимся, как будем действовать дальше.Я считаю, что должны быть научно оценены размеры необходимого для эффективной работы операторской компании вагонного парка и введено лицензирование или обязательное участие в саморегулируемой организации, чтобы того бардака, который есть сейчас, не было. В моем понимании компания может считаться оператором, если она управляет не менее 5 тыс. вагонов, но это, если мы речь ведем о сегменте полувагонов — универсальном подвижном составе, который наиболее востребован сегодня. Этой проблемой мы занимаемся на площадке некоммерческого партнерства операторов подвижного состава, будем обсуждать с РЖД, министерствами, предлагать решения.

Мы будем развиваться, как развиваемся. Нам за ближайшие пять-семь лет нужно заменить парк старых полувагонов. Возможно, будем консолидироваться с какими-то средними или небольшими компаниями, делая ставку именно на сегмент полувагонов, потому что серьезных перспектив развития перевозок нефтеналивных грузов мы не видим: он будет сокращаться в связи со строительством трубопроводов. Если будет частично либерализован локомотивный рынок, то обязательно пойдем туда, так как это интересный бизнес, хотя мне кажется, что такая либерализация пока преждевременна с точки зрения процессов, которые происходят в железнодорожном транспорте. Может быть, будем заходить в другие сегменты — контейнерный бизнес, бизнес по перевозке газа или цемента. Но сильно распыляться нельзя — мы готовы заходить в эти сегменты, только если понимаем, что будем иметь какую-то существенную долю рынка. Пока мы будем продолжать развиваться на собственные и заемные средства, как делали это раньше.

Мы непубличная компания и не раскрываем структуру акционеров. Некоторые из них не видят в этом практического смысла, пользы. Я являюсь [акционером]  с момента основания компании. Но долю свою называть не хочу. Могу только сказать, что у нас ни у кого нет контролирующего пакета. Не хотелось бы комментировать глупые слухи. Когда компания активно развивается, у нас в стране часто начинают рассуждать, что это возможно благодаря только высшим силам или нечестной приватизации. Не всегда все так плохо. Я хочу сказать, что успех компании стал возможен благодаря проводимой в стране реформе железнодорожного транспорта и профессиональному, мотивированному на рост менеджменту. Кроме того, акционеры активно вовлечены в процесс и тратят большую часть времени каждый день на развитие «Нефтетранссервиса». Вадим и Вячеслав Аминовы являются членами совета директоров компании и принимают активное участие в управлении.

 Финансовые показатели мы не раскрываем. Могу сказать, что парк в управлении компании на сегодняшний день близок к 55 тыс. вагонов, то есть он вырос по сравнению с концом 2010 года примерно на 45%. Объемы перевозок будут около 72 млн тонн — рост вдвое относительно прошлого года. Компания будет входить в тройку лидеров по размеру парка в управлении в целом, в пятерку по перевозке нефтеналивных грузов и в тройку по полувагонам.

«Нефтетранссервис» начал свою работу в 2006 году с теми грузами, которые не были востребованными «ТНП Транском». Это были совсем небольшие объемы — десятки тысяч тонн. Мы начали перевозить их в арендованных цистернах. все делалось на личные деньги совладельцев «Нефтетранссервиса». Существенных денег для старта было не нужно — мы же брали вагоны в аренду. В 2007 году мы позвали в компанию Александра Тертычного, который на тот момент успел поработать в «Роснефти», и начали планомерно заниматься развитием компании: расширением парка и увеличением объемов. В начале 2008 года задумались над необходимостью покупать вагоны в собственность. Но когда мы созрели для этого, цены на вагоны росли галопирующими темпами. В итоге мы принимали решение о покупке вагона по одной цене, а в момент сделки нам предлагали вагоны уже по другой. Таким образом, до кризиса мы купили всего около 400 цистерн. Но мы продолжали брать вагоны в аренду: к середине 2008 года под управлением был уже один из крупнейших парков — более 15 тыс. вагонов.

В 2008 году мы возили грузы «Роснефти», ТНК-BP. Когда Олег Дерипаска приобрел у Михаила Гуцериева «Русснефть», компания провела тендеры по транспортному обслуживанию. Благодаря ним мы получили существенную часть объемов компании, по сути забрав их у основного перевозчика «Русснефти» при Михаиле Гуцериеве — ТЭК «Евротранс». Но не все, какие-то контракты получил «Трансойл», какие-то — «Совфрахт». Нам же, помимо прочего, достался Орский НПЗ с большими для «Нефтетранссервиса» объемами — около 400 тыс. тонн ежемесячно.

В июле 2008 года мы приобрели этот актив [вагоноремонтный завод в Самаре] на аукционе РЖД за 740 млн руб. История была такова. Перед кризисом было мало хороших активов на продажу. Мы начали присматриваться к рынку других железнодорожных активов, по которым у «Нефтетранссервиса» может быть синергия. Увидели завод в Самаре, который очень хорошо расположен, но занимался он только ремонтом колесных пар, при этом имел территорию почти 40 гектаров и хорошую инфраструктуру. Завод идеально подходил для развития большой базы по ремонту вагонов. Мы купили его, хотели развивать ремонтные мощности, но случился кризис. На сегодняшний день на заводе реализовывается три направления развития: расширение объема производства ремонтов колесных пар, включая формирование новых колесных пар (раньше завод новые пары не делал), сборка полувагонов и запуск мощностей по производству деповских ремонтов цистерн. Кроме того, модернизируем инфраструктуру, в частности электрическую подстанцию. По колесным парам мы провели модернизацию производства, сейчас производим 1,5 тыс. ремонтов в месяц, можем делать 2,5 тыс. ремонтов; когда покупали завод, было примерно 600. Сборка вагонов уже запущена, производство сертифицировано. Испытываем проблему с закупкой крупного вагонного литья, но думаю, что решим. Будем собирать около 100 полувагонов ежемесячно под нужды «Нефтетранссервиса» в основном. По деповским ремонтам проект в стадии реализации, запустим в следующем году, мощность — 300 ремонтов в месяц. После реализации всех планов на заводе будет работать 900 человек, когда его покупали, было 350, сейчас почти вдвое больше.

Мы покупаем вагоны и у «Уралвагонзавода». В 2010–2011 годах, когда был активный рост, мы покупали через «ВТБ-Лизинг» украинские вагоны. Постепенно, кстати, мы начали приостанавливать закупки цистерн, направив основную часть инвестпрограммы на полувагоны.  

Менталитет железнодорожников другой. К примеру, каждые 10 тыс. из продаваемых [на аукционе РЖД] вагонов изначально оценивались в 1 млрд руб., и, когда мы покупали последний лот за 5 млрд руб., нам самим было немного неуютно. Но когда я спросил одного из топ-менеджеров РЖД, довольны ли они результатами конкурса, то он мне ответил: «Когда вы заплатили все эти деньги, мы поняли, что потеряли». То есть они не посчитали это благом для себя. Я думаю, что они бы с удовольствием не продавали эти вагоны вовсе. Они нас поздравляли с победой на конкурсе, а не мы их с успешной продажей. Они нам помогли максимально быстро отремонтировать вагоны, хотя с этим были большие сложности в связи с дефицитом запчастей. И за это им большое спасибо!Когда мы шли на первый аукцион, к нам пришла СУЭК и предложила увеличить у них парк вагонов, если мы их сможем купить и отремонтировать. В итоге мы подписали с ними крупный контракт, и по мере выхода вагонов из ремонта существенная их часть была направлена под перевозку угля СУЭК. Кроме того, мы существенно увеличили перевозки грузов «Металлоинвеста», «Мечела», Evraz Group, стали работать с «Северсталью».

У ПГК арендуют вагоны многие крупные игроки, в частности, цистерны арендуют также «Трансойл», «Евротранс» и так далее. Мы не самые крупные арендаторы, и, насколько я знаю, условия по ставкам аренды для всех одинаковые и абсолютно рыночные, учитывая характеристики этого парка. Когда случился кризис, у ПГК стояла часть парка, поэтому компания обратилась к нам с предложением отказаться от аренды на частном рынке и привлечь их на перевозку по договору оперирования, причем с фиксацией цен до конца 2009 года. Мы пошли на это. Но у ПГК сложилась не очень хорошая финансовая ситуация: с них требовали доходность, и ПГК уже в третьем-четвертом кварталах 2009 года объявила, что нужно повысить ставки. Мы этого сделать не могли, потому что были подписаны с клиентами контракты со ставками до конца года.Тогда мы предложили ПГК — давайте мы возьмем часть вагонов в аренду и зафиксируем ставку на год, так как нам надо планировать свою экономику и выполнять обязательства перед клиентами. Они согласились. Потом контракт продлевался, ставки аренды росли, но уже раз в год. Тут есть один важный момент. По договору оперирования можно давать заявку на один месяц, а на следующий месяц не дать. А учитывая существенные сезонные колебания на рынке нефтеналива, получается, что по договору оперирования часть цистерн ПГК летом не востребована, они стоят. По договору аренды есть у нас загрузка или нет, мы платим ПГК ставку аренды по предоплате круглый год, у них голова не болит. Кроме того, насколько я знаю, ПГК на аренде сегодня зарабатывает ту же доходность в среднем по году, что и на цистернах, которыми сама оперирует, при этом расходов на управление у них нет.

Теперь о вагонах ВГК. Во время кризиса вагоны РЖД простаивали, потому что, в отличие от частных операторов, цены на них регулировались государством и предоставить их со скидкой, как это делал весь рынок, РЖД не могла. Тогда РЖД приняла решение сдать часть парка в аренду. Желающих тогда, поверьте, было немного, а мы одними из первых решили попробовать, тем самым отчасти оказав поддержку РЖД в тот момент. Потом, когда эти вагоны были переданы в ВГК, мы просто перезаключили договоры аренды. Ставки аренды там, кстати, индексируются ежеквартально на основе рыночных показателей.

Представим себе, что разные корабли, от больших танкеров до прогулочных катеров, хаотично ходят по Москве-реке — у них нет ни правил, ни скоростных ограничений, ни своей полосы движения, а у капитанов нет прав на управление. Все пытаются ехать как хотят. Ничего никуда не поедет, будут только аварии и паралич движения со всеми последствиями. Примерно то же самое происходит на железной дороге. Благодаря реформе железнодорожной отрасли возникли частные операторы, которые вложили деньги в вагоны и начали делать на этом бизнес. Но государственное регулирование под эти правила игры вовремя не подстроилось — до сих пор не приняты те документы, которые бы упорядочили движение порожних составов, двигающихся навстречу друг другу, необоснованный простой вагонов и т. п. Нет вообще закрепленного понятия оператора, ни прав, ни обязанностей. Зато РЖД имеет сегодня массу обязанностей, в частности по перевозке грузов, а у них уже нет вагонов, в которых нужно эти грузы возить. РЖД, по сути, стала перевозчиком вагонов — груженых и порожних. Мы уже далеко ушли и по применяемым технологиям, и по фактическому состоянию дел в отрасли от советских времен, а регуляторная база во многом еще советская. Государство тормозит.

 Министерство должно заниматься отслеживанием целевой модели рынка, ситуации, которая складывается. Там должны быть специалисты, которые бы отрабатывали предложения РЖД и рынка — грузовладельцев и операторов, продвигали бы нормативную базу. А фактически такая работа ведется, на мой взгляд, не вовремя и не системно. Да, многие обвиняют РЖД, но монополия в таких условиях и с имеющимися у нее инструментами исправить положение не может.Думаю, что с наступлением зимнего сезона и возможного кризиса потребность в вагонах будет меньше. Соответственно, ситуация разрядится. На какое-то время мы забудем об этой проблеме, но это время надо потратить на то, чтобы все механизмы и технологии были отлажены, чтобы подобной ситуации не повторилось, когда мы будем выходить из кризиса.

InfraNews

 

20.10.11 в 6:47 раздел Железная дорога

Поделиться новостью:

Подписаться на новостную рассылку: