Про тарифы РЖД – а что сказать

ОАО РЖД начинает борьбу за бюджет на 2012-2013 годы. Сегодня монополия объяснит правительству, что в 2012 году ей нужен рост тарифов на 23%, или 147 млрд руб. компенсации выпадающих доходов. При плановом росте на 7,4% ОАО РЖД ожидает убытка в 11,5 млрд руб., угрожая сокращением ремонта путей и увольнением 42 тыс. человек. В 2013 году ситуация усугубится и дефицит доходов превысит 176 млрд руб. Кроме того, ОАО РЖД дополнительно просит 447 млрд руб. до 2015 года на инвестиции. В Минэкономики подчеркивают, что дискуссия только начинается, а расчеты ОАО РЖД могут быть ошибочными.

Чтоб долго не парится – перепечатываем свой собственный пост со “Слон.ру”

ехал бизнес-классом в «Сапсане», любимом детище Якунина: ничего путного, кроме еды, я там не обнаружил. Дверь в тамбуре автоматическая, на фотоэлементах, но между вагонами – закрывается только руками. И, знаете, скрипит – как дверь в сарае у нерадивого хозяина. Сколько на «Сапсан» денег госбанков (налогоплательщиков) закопано, уже не раз писалось. Реальность печальна. Но мы играем в модернизацию, пусть и с немецкими инновациями. Мы говорим: «Родина», – подразумеваем РЖД. Мы говорим: «РЖД», – подразумеваем черную дыру в теле Родины.

И вчера же президиум правительства рассмотрел инвестиционную программу РЖД и финансовый план на 2011–2013 годы. В будущем году на инвестиции монополия собирается направить 350 млрд рублей. Откуда деньги? Как это обычно бывает с железными дорогами – из кармана грузоотправителей. Ведь кошельки обычных граждан – пассажиров электричек и поездов дальнего следования – опустошать никто не даст.

Пресс-релиз словами Якунина прямо об этом говорит: тарифы на грузоперевозки вырастут на 23%. «Расчет параметров индексации грузовых тарифов на 2012 год в размере 23% был произведен согласно утвержденной правительством методике экономически обоснованного тарифа, – оправдывается Якунин. – РЖД не настаивало и не настаивает на таком росте тарифов. По этой методике рассчитан тот рост тарифа, который должен обеспечить минимальную инвестиционную программу и программу капитального ремонта для обеспечения безопасности перевозки». Якунин запросил по максимуму, возложив ответственность за 23% на правительство: его ж методика. Ему же предлагается и решить: 23% – дескать, это, конечно, много, но мне же на безопасность нужно.

Но 23%, чтоб вы понимали, – это некая фантастическая компенсация выпадающих доходов, находящаяся за гранью добра и зла.

Объясню, почему, по моему скромному мнению, РЖД не должны строить новых дорог, покупать (не столько РЖД, сколько «дочки») новых вагонов (кроме как на замену выбывающим). Все предельно просто. Смотрите, как устроена система. Грузовладелец платит растущие тарифы. Все они (до 900 млрд рублей) аккумулируются в РЖД. РЖД на эти деньги управляет перевозками и инвестирует в пути. Как управляет? Несколько модулей от разных производителей софта сводятся в системе в Главном вычислительном центре. Но в целом система до сих пор управляется со старых, 70-х годов, мэйнфрэймов. И программы такие же. Как современная корпорация может не терять деньги впустую, если канал управления – старый и кривой? Собирая информацию такими каналами, РЖД постоянно принимает ошибочные решения.

Логика нарушена. Вот, например: вагоны компаний стоят в пробках. Опираясь на информацию, полученную из железнодорожных заторов, в РЖД и дочерних компаниях делают выводы, что это плохо, надо строить новые пути. А мы говорим, что нормальный человек сперва чинит семафоры, налаживает обратные каналы связи и заставляет своих сотрудников четко следовать инструкциям, – короче, налаживает диспетчеризацию. К сообщениям РЖД о том, что не хватает вагонного парка, тоже все относятся спокойно. И почему-то никто не вспоминает о том, что у нас примерно равный по тонно-километрам оборот грузов с Северной Америкой, а вагонов у них почему-то в три раза меньше (сотрудников железных дорог, кстати, – в десять раз).

И дело тут не в суперсовременных вагонах и локомотивах. Я взял и посчитал: ускорение оборота вагона на 1 час высвобождает нам 0,5% вагонного парка. Ускорение на одни сутки выдает нам свободные 15% действующего парка. И кроме того, нам и не надо строить новые дороги: на уменьшающемся вагонном парке столько дорог и столько вагонов не требуется.

Что у нас на выходе? На выходе у нас планы по строительству дорог, которые не нужны экономике, производство вагонов (очень дорогих), которые тяжелым бременем ложатся на плечи перевозчиков и рост тарифов. Все вместе они превращают все это безобразие в черную дыру. Что на выходе? Не воровство даже. Это – злонамеренное вредительство. РЖД требует деньги, которые снова раскрутят маховик инфляции, и заставят вхолостую работать кучу людей и компаний. Зачем? А просто так. Просто Владимиру Ивановичу и компании лень думать….

Заранее отвечу будущим комментаторам этого текста, разного рода железнодорожникам, что могут проявиться с рассуждениями про сложный механизм и все такое. Все эти рассуждения – чушь. Компания должна быть прозрачной и понятной. А пока у нас нет ясности, зачем нужны десятки проектов, куда идут деньги от роста тарифов и почему компания до сих пор собирает пассажирские тарифы через одно место, мы не сможем ответить себе на вопрос: зачем нам все эти проекты, нужны ли они в реальности?

Да, собственно, вопрос главный: зачем нам руководители гигантской миллиардной корпорации, если они не могут видеть картину целиком и не могут спрогнозировать ситуацию года на три?

И вот еще что: рост тарифов на 23% выбьет у РЖД четверть оборота углеводородов и все массовые грузы, возимые на расстояние менее 500 км, как это случилось с контейнерами, которые у РЖД выбили на плечах до 3000 километров. Таким образом, в погрузке РЖД потеряет до 30% оборота, а по деньгам – не менее 5–7%. Это и есть их план? Или просто пугалка, чтоб получить хоть 9–10% роста?!

Шантаж обыкновенный, с креозотом.

InfraNews