Недельный обзор и ликбез: важно для грузовладельцев и маленьких экспедиторов

 

Упустили на неделе. Догоняем.

Так и не стала понятным проблема во взаимоотношениях государства Катар и французов из CMA CGM. То ли дали миллиард долларов, то ли нет. Хотя это 20% от общей задолженности. Компания пока хранит невинность и сообщает, что предложений по борьбе с долгами — очень много. Среди потенциалов именуются какие-то французские и американские мыши: Butler Capital Partners, Apollo Management и Fonds Stratégique d’Investissement.

Собственно, французы ждут, а что же случится у нас на рынке. Не у нас — а на контейнерном.

А случилось страшное — тенденция по очередному спаду ставок — появившаяся в конце марта — пока закрепилась.

Прежде чем кратенько ее описать сообщим всем грузовладельцам, не до конца разбирающимся в практике фрахтовых ставок и стоимости доставки контейнеров, а также о принципах корреляции между ними. Собственно большинству сетевых коллег это тоже не помешает прочитать.

Надо понимать — что стоимость взятия в аренду судов — это цифра из мира больших судовладельцев и больших операторов. И она не коррелируется (или не всегда) напрямую со стоимостью перевозки контейнера из точки Ш в точку С.

Проще говоря — если вы смотрите перепечатанную нами таблицу последних сделок по контейнеровозам —  и видите там среднюю стоимость ячейки — от 2 до 5 долларов в сутки — не стоит бежать на рынок в поисках такого предложения. Сперва — помножьте это на 35-40 дней. Для адекватности — у вас на руках уже будет цифра порядка 100-200 долларов за ячейку, потом вспомните, что между точкой Ш. и точкй СПб, есть еще точка Г или точка Р. И только потом подумайте, если судовладелец (немецкий финансовый дом KG) отдает кому-то в аренду на долго свой пароход (это Maersk, CMA CGM или прости господи Wan Hai)  неужели вы думаете, что как в розничной сети, накинув максимум 100% судоходная компания перепродаст вам эту ячейку.

Забудьте. Такого на рынке, наверное, никогда не будет. К этому были мы близки летом 2009г. Но очень не долго.

Дальше начинается работа с балансом спроса и предложения. Дальше начинается экономика судоходной компании — с бункеровкой, крюингом, шипчандлерством, прости господи.

И тут появляется сама по себе средняя цена для конечного клиента грузовладельца. И для общего понимания стоит глянуть — к примеру — на Shanghai Containerised Freight Index. Этот индекс усредняет все спотовые ставки. Если вы случайный грузовладелец (а вы случайный, если с интересом это читаете), то это и есть ваша ставка. В конце марта она достигала $2164 за TEU из Шанхая в Г или Р. В Северную Европу (Роттердам или Гамбург).  А в конце первой декады апреля упала ставочка до $1917 за TEU. Мало того, условный FEU можно дотащить до Северной Европы за $3500.

Так что пока баланс в пользу предложения. Оно превышает спрос. С чего — с того. Линии поторопились с выводом на маршруты судов из отстоя. И сами попали в капкан. Но история не на долго. Баланс снова изменится. Тем более на неделе опубликованы странные данные китайской внешнеторговой статистике.

И еще одно любопытство. Часто спрашивают, а правда что самолетом дороже!? Или спрашивают — а, правда, что в сто раз дороже!? Отвечаем.

На прошедшей неделе стоимость доставки груза из Китая в Европу авиатранспортом составляла $3,7 за килограмм. В феврале, до китайского нового года доходила до $5 за кило, а после него упала до $3. Срок доставки — от клиента к клиенту как вы понимаете — не 12 часов — а минимуму 2 суток. Вот и считаете. В среднем китайском TEU, который едет на контейнеровозе из Шанхая в Европу везется порядка 8 000 килограмм. Следовательно сегодня стоимость доставки одного килограмма (это один дорогой нет-бук иди dvd-проигрыватель) — составит примерно 22-25 центов.

При двадцатикратном превышении по скорости доставки — что, наверное, может быть важным для суперновых ноут-буков, но совершенно не обязательно для стодолларовых DVD, стоимость доставки различается в различные периоды от 12 до собственно тех же 20 раз.

Правило скорость-цена не работает, при этом, если скорость перестает измеряться часами – при доставке по Транссибу.  От 10 до 15 суток. Прямой корреляции здесь нет – раз в 2-3 раза быстрее, то можно назначить цену в два и три раза дороже. Фигушки. Раз везете тот же груз, не самый дорогой, пересчитываться, как авиаторы не получится. Придется гонятся за морскими ставками и как минимум соответствовать им, а лучше быть ниже.

 

InfraNews

10.04.10 в 12:33 раздел Контейнеры

Поделиться новостью:

Подписаться на новостную рассылку: