Рейтинг логистической связности портов и стран

Рис.1. Динамика индекса LSCI крупнейших мировых портов

Мы в конце недели написали про лидерство Китая на стивидорном контейнерном рынке. Нам вполне логично указали, что сие не есть новость. Или там событие какое-то.

Однако сам индекс UNCTAD’s liner shipping connectivity index (LSCI) нам показался затейливым. Что же в нем важное.

Во-первых он простой. Он высчитывается 2мя уровнями связей. А именно — прямые линейные связи между странами и портами, и трансшипемнтными связями между портами.

В предисловиях и мануалах авторы рейтинга, вроде как хвалебно отзываются о другому индексе. LPI. Однако эти индексы очень сильно отличаются. Дело даже не в методологии. Дело в простоте подсчета. Количество всяких наслоений и предвзятостей в LPI широко известно. 

LSCI ничего не усложняет. Просто отражает реальность.

Реальность такова: Рейтинг снимает количество недельных сервисов на конкретный порт в конкретной стране. Сперва считаются порты. «Вместимость» сервиса и его частота, потом добавляются «веса». Их всего два. Прямой рейс или через трансшипмент (фидерный).

Когда начинался рейтинг, в 2006, на 1 месте был Гонконг, сейчас он на пятом. Пропустил Шанхай, Сингапур, Пусан, Нинбо. Само собой в первой двадцатке портов большинство китайские.

Рис.2. Динамика индекса LSCI стран лидеров рейтинга

На базе портов и их связности (вот оказывается откуда утащил идею DHL Global Connectedness Index) строится и рейтинг связности конкретных стран. Само собой Китай на 1 месте. Но дальше идут интересные истории. Скажем так — не то чтоб шокирующие, но отрезвляющие.

США все 14 лет исследований стабильно на высоких местах. Логично? Логично. Фидерного сообщения мало, все прямые рейсы с портами высоко стоящими в рейтингах. Или вот Бельгия. За последние годы только 4 из 14 лет была ниже Нидерландов. А вот Германия оказывается в индексе ниже Британии и Испании.

Рис. 3. Динамика индексов выбранных стран, включая Россию

Россия, кстати, в отличие от многих других рейтингов, здесь стоит на понятно месте. В 2019 году — 41е. В лучшие годы (конец прошлго — начало этого десятилетия) достигали и 21 места (2014г).

И вот тут снова вопрос стабильности. Российский рейтинг включает в себя рейтинги всех портов. Там и Анадырь есть, и Моби Дик, и Бронка. Все есть. Но вот Питер, к примеру, со старта измерений тихонько растет, без провалов. Новороссийск хорошо растет. Резко. И сегодня он выше Питера, именно за счет количества океанских сервисов, которых в Питере нет.

А вот коллеги из Восточного и Владивостока, которые в начале десятилетия резким рывком вывели Россию в начало третьего дециля рейтинга, потом резко спали. И теперь Восточный котируется ниже Котки с Ригой, а Владивосток чуть выше.

Впрочем, компания вполне объективная. Специально отобрал. Ляньюньган и Инчхон в КНР и Южной Корее — крепкие порты второго эшелона. Инчхон и вовсе — «столичный» порт.

Рис.4. Динамика индекса LSCI выбранных мировых портов

Что важного надо отметить. Наши коллеги по бывшему СССР и ближайшие соседи — на заслужено низких местах. Япония, ушедшая в пост-индастриал, все дальше изолируется. Рейтинг начинала с 8го места, сегодня на 16, между Эмиратами и Египтом.

Польша — выше Швеции — 27 и 28 места. Логично — контейнерный бизнес поляков в три раза обогнал шведский. За нами в рейтинге Бразилия, Южная Африка, Новая Зеландия, Австралия. На 20 позиций (61е) отстает Украина (не смотря на успехи Одессы). Румыния, не смотря на порт Констанца — так никуда не прорвалась. Коррупция и избыток американских военных в порту отпугивают сомневающихся. Латвия — 96, Норвегия — 99, Эстония — 101. И…. Литва — 69, Финляндия — 77.

По хорошему этот рейтинг — это комбинация из интереса мировых игроков к экономике конкретной страны с одной стороны и размера экономики страны с другой стороны.

#LSCI #индекс #LPI #контейнеры #линии #связность