Первый квартал был безрадостным для контейнерных линий, второй может стать еще печальнее

The Loadstar прогнозирует, что контейнерная индустрия второй год подряд закончит первое полугодие с убытками. Как сообщает ТАСС, из шести крупных перевозчиков, которые публикуют свою финансовую отчетность и не получают государственных субсидий, только Hapag-Lloyd удалось закончить первый квартал с прибылью. На прошлой неделе CMA CGM последней из контейнерных линий, которые публикуют свою финансовую отчетность, объявила итоги первого квартала. Убытки французской линии от контейнерных операций за первые три месяца года составили 22 млн долларов США.

В целом, аналитик называет итоги первого квартала ”неутешительными”, несмотря на благоприятное начала года. В год рынок вошел с относительно высокими спотовыми ставками, благодаря буму спроса на доставку китайского импорта в США до вступления в силу новых пошлин, а на маршрутах Азия-Европа перевозчикам удалось добиться ”удовлетворительного” увеличения ставок по долгосрочным контрактам.

На сегодняшний день, влияние негативных факторов нарастает, что, непременно, испортит картину по итогам второго квартала. Спотовые фрахтовые ставки на двух важнейших направлениях перевозок значительно снизились с начала года. Так, ставки на доставку контейнеров из Азии в порты западного и восточного побережья США упали с начала года на 22% и 16% соответственно, на порты Северной Европы — на 24%, Средиземного моря — на 17%.

Снижение спроса на маршрутах, пересекающих Тихий океан, было прогнозируемым после бума поставок ”впрок” в конце 2018 года. Однако участники рынка сообщают, что спрос оставался ”вялым” и после китайского нового года, а восстановление «затянулось” дольше обычного. Медленное восстановление спроса привело к некоторому демпингу: CMA CGM снизил ставку на перевозку 40-футового контейнера на 100 долларов, Maersk – на 300 долларов.

Представляя в прошлом месяце итоги первого квартала глава Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен сказал, что второй квартал, вероятно, будет более сложным.

Не слишком благоприятно развивается ситуация и с точки зрения затрат. Заметно растут расходы операторов на зафрахтованный тоннаж из-за нарастающего дефицита судов в сегменте средних и среднекрупных контейнеровозов, обусловленного, с одной стороны, временным выводом судов из эксплуатации для подготовки к вступлению в силу нового топливного стандарта IMO-2020, а с другой, — недостатком нового тоннажа как следствия доминирования в портфеле судостроительных заказов в последние годы судов крупнейшего класса ULCV.

Эти факторы будут особенно болезненны для MSC, которая намерена установить скрубберы на большую часть своих судов, и имеет один из самых высоких в отрасли коэффициентов зафрахтованного тоннажа — 69% от общей вместимости оперируемого флота, CMA CGM (61% зафрахтованного тоннажа) и ONE (64%). С другой стороны, линии с меньшей долей зафрахтованного получат таким образом конкурентное преимущество. Лидерами по этому показателю, по данным The Loadstar, являются Hapag-Lloyd (39%), и Maersk (43%).

04.06.19 в 14:26 раздел Контейнеры, Море, Статистика

Поделиться новостью:

Подписаться на новостную рассылку: