Структурная реформа РЖД так никуда и не ведет

На коллегии минтранса обсуждали продолжение структурной реформы на железнодорожном транспорте. Она должна решить такие задачи, как повышение инвестиционной привлекательности отрасли, развитие конкуренции и снижение монопольной концентрации холдинга “РЖД”, сообщил вице-премьер Сергей Иванов.

В ноябре правительство ожидает доклад минтранса о ходе структурной реформы РЖД, а в преддверии будет проведено заседание Правительственной комиссии по транспорту и связи, где подробно предполагается рассмотреть каждый пункт плана на 2011 год.

Вице-премьер напомнил, что проведение реформы в начале 1990-х годов было вызвано износом основных фондов более чем на 59 процентов. В то же время наблюдался рост цен в промышленности, который существенно опережал динамику грузовых железнодорожных тарифов. Чтобы сохранить отрасль, было принято решение проводить реформу, и к концу 2002 года в России появилось 70 компаний-операторов на железной дороге. Начались приватизация имущества железнодорожного комплекса и реорганизация РЖД. В итоге на 1 января этого года в руках частных компаний-операторов уже сосредоточено более 60 процентов парка грузовых вагонов. На начало реформы их было у частных операторов менее 25 процентов. Организована Федеральная пассажирская компания, которая отвечает за перевозки дальнего следования.

Пригородное сообщение регионы вместе с бизнесом постепенно берут на себя. К концу 2010 года должно появиться 26 компаний-перевозчиков, которые займутся внутрирегиональным транспортом. Изменится и порядок финансирования пригородных электричек. Напомним, что 2010 год является последним, когда за счет выгодных грузовых перевозок субсидируются пригородные поезда.

В минтрансе предлагают выработать подход, который не только позволит населению ездить в нормальных и комфортных вагонах, но и обеспечит экономически обоснованный уровень доходов пригородных компаний. Фактически речь идет о направлении части средств федерального бюджета в качестве дотаций регионам на обеспечение сбалансированности местных бюджетов с учетом тех компенсаций, которые они должны выплачивать пригородным перевозчикам. Это предложение сейчас изучают в минфине. Однако регионы вместе с железнодорожниками должны в кратчайшие сроки определиться с размерами компенсаций и обратиться в минфин. Для обеспечения прозрачности формирования затрат пригородных компаний Федеральная служба по тарифам уже разработала порядок расчета тарифов. Чтобы заинтересовать регионы в формировании пригородных перевозчиков, минтранс также предлагает решить вопрос о передаче в уставные капиталы пригородных компаний и подвижного состава, который сейчас пока арендуется у РЖД.

Проблема с доступностью вагонного парка возникает не только у пассажирских перевозчиков. Она есть и у грузоперевозчиков. К сожалению, российские производители вагонов пользуются тем, что этот рынок для иностранных производителей закрыт, и диктуют свои цены. Сергей Иванов предложил подумать над тем, чтобы открыть этот рынок, если ситуация с ценами не изменится. Как известно, есть желание у китайских производителей выйти на наш рынок.

Замминистра транспорта Андрей Недосеков особое внимание уделил ситуации на вокзалах. По его словам, необходимо создать механизм привлечения частных инвестиций в их модернизацию. В том числе на их базе создать транспортные терминалы и многофункциональные комплексы.

А Игорь Левитин просит ускорить процесс дерегулирования тарифов на грузобагажные перевозки для “дочки” ОАО “Российские железные дороги” – ОАО “Федеральная пассажирская компания” (ФПК).

“Если мы можем сделать конкурентные тарифы – сделайте”, – обратился чиновник на заседании коллегии Минтранса во вторник к представителям правительства, в том числе – Федеральной службы по тарифам (ФСТ) РФ. “Это будет честная конкуренция, чем их (ФПК) заставлять возить в регулируемом секторе, тогда как частники возят в нерегулируемом”, – сказал И. Левитин.

ФСТ по заказу Минтранса уже разработала схему дерегулирования тарифов на грузобагажные перевозки РЖД. Соответствующее поручение в декабре 2009 г. дал первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов.

Между тем, на заседании коллегии Минтранса вице-президент РЖД, генеральный директор ФПК Михаил Акулов заявил, что вопрос убыточности перевозок багажа, грузобагажа и почты до сих пор не решен. По его словам, в 2010 г. компания ожидает убыток от этого вида перевозок в размере 7 млрд рублей. Вопрос не решается долгие годы, в том числе и в рамках межведомственной комиссии, которая рассматривала концепцию бизнес-плана и начала хозяйственной деятельности ФПК, отметил глава ФПК.

“Возможны временные решения: либо проиндексировать ставку следования груженых вагонов в скорых пассажирских и почтово-багажных поездах на 2011 г. до экономически обоснованного уровня по существующей системе расчетов, либо рассматривать перевозку грузобагажа как работу по перемещению вагона по инфраструктуре”, – предложил М.Акулов.

Ранее начальник департамента экономической конъюнктуры стратегического развития РЖД Валерий Веремеев сообщал, что перевозчик согласен с рассматриваемыми в правительстве предложениями по дерегулированию багажных перевозок. Сейчас большая их часть осуществляется частными операторами, которые (в отличие от ФПК) устанавливают свободные цены, поэтому тарифы “можно отпустить”, говорил он. Прогнозировать динамику изменения стоимости перевозок после дерегулирования тарифов в этой сфере В. Веремеев тогда затруднился.

В январе-сентябре 2010 г. рентабельность компании ожидается на уровне 1% при 4,8%, закладываемых ФСТ по регулируемому сегменту перевозок (в плацкартных и общих вагонах), заявил М.Акулов в интервью газете “Коммерсантъ”, опубликованном в четверг. Низкую рентабельность он объяснил “недостаточным восстановлением объемов перевозок пассажиров”. Для ее повышения ФПК, в частности, объединяет маршруты в один состав (что в 2009-2010 гг. может дать экономию в $100 млн), постепенно уходит от схемы беспересадочного движения, думая над созданием ж/д-“хабов” в Зауралье.

InfraNews